| 0
- 06.05.2019 - 01:24
|
"Итог: 37 (из них 4 члена экипажа) выжили, двое с критическими ожогами, один с инфарктом; 41 погиб." .....     | | ||
| 921
- 12.05.2019 - 23:14
|
Boeing и страховые компании могут потратить больше миллиарда долларов на компенсации семьям погибших в катастрофах самолетов 737 Max. Это посчитали эксперты из Bloomberg Intelligence. Они исходили из сумм, присужденных ранее в результате аналогичных разбирательств. Компенсации будут больше, если в суде докажут, что в Boeing знали о потенциальных неполадках лайнера. Инвесторы компании уже подали на нее в суд за то, что она скрыла информацию о рисках. В крушении Boeing 737 Max Ethiopian Airlines 10 марта погибли 157 человек. В ноябре самолет этой же модели компании Lion Air разбился в Индонезии. Тогда погибли 189 человек. Достоинство суперджета найдено — «Сухой» в этом отношении гораздо более экономичен)))У них там на загнивающем западе все баблом меряется. Ни духовности, ни скрепов нет))) | | ||
| 922
- 13.05.2019 - 00:26
|
лавные вопросы о трагедии надо задавать руководству Шереметьева, «Аэрофлота» и «Ростеха» Источник: https://versia.ru/glavnye-voprosy-o-...lota-i-rostexa | | ||
| 923
- 13.05.2019 - 00:56
|
911-Злобный Сержант > СКВ - аббревиатура "свободно конвертируемая валюта". 912-Analytic > любопытно. Спс. | | ||
| 924
- 13.05.2019 - 01:07
| Цитата:
Нормы в открытом доступе http://www.gostrf.com/normadata/1/42...4293795750.pdf для желающих ознакомиться. Норма может регламентировать толщину скорлупы яйца, при повреждении которой желток гарантированно останется целым. Это имеет смысл только в расчетном, ограниченном диапазоне разрушающих нагрузок. | | ||
| 925
- 13.05.2019 - 01:20
| Цитата:
| | ||
| 926
- 13.05.2019 - 01:30
| Цитата:
| | ||
| 927
- 13.05.2019 - 01:35
| Цитата:
| | ||
| 928
- 13.05.2019 - 01:39
| Цитата:
--- Этот же раздел норм FAA(США) https://www.risingup.com/fars/info/part25-721-FAR.shtml Желающие могут сравнить. | | ||
| 929
- 13.05.2019 - 01:47
| Цитата:
| | ||
| 930
- 13.05.2019 - 02:24
| Цитата:
| | ||
| 931
- 13.05.2019 - 07:15
| Цитата:
| | ||
| 932
- 13.05.2019 - 07:35
| Цитата:
| | ||
| 933
- 13.05.2019 - 10:39
| Цитата:
| | ||
| 934
- 13.05.2019 - 10:45
| Именно. Но, насчёт "личности" вы погорячились. Как и насчет идиотов вокруг Вас. | | ||
| 935
- 13.05.2019 - 12:48
|
В Госдуме хотят обязать авиакомпании не рассаживать членов семьи в разных частях самолета. Об этом заявил депутат Госдумы от ЛДПР Василий Власов, передает РИА Новости По его словам, из-за того, что авиакомпании предоставляют пассажирам (в том числе членам одной семьи) места «на свое собственное усмотрение», могут возникнуть «неблагоприятные последствия в случае возникновения чрезвычайной ситуации». Так, если ребенок и его родители сидят в разных частях самолета, то им придется искать друг друга. «Такая нервная обстановка будет способствовать панике, а также повышается риск несоблюдения правил безопасности в чрезвычайных ситуациях и, соответственно, повышается риск для жизни и здоровья граждан», — заключил Власов. | | ||
| 936
- 13.05.2019 - 13:17
|
..."скороспелость" выводов по результатам поверхностного рассмотрения тяжелого авиационного происшествия с обвинительным уклоном по отношению к действиям пилотов - не дожидаясь окончания работы технической комиссии, по факту авиакатастрофы возбуждено уголовное дело по части 3 статьи 263 Уголовного кодекса России ("Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц")" — противоречит целям расследования, сформулированным в Приложении 13 к Чикагской конвенции "Расследование авиационных происшествий и инцидентов", а также рекомендациям, содержащимся в документе ИКАО "Руководство по расследованию авиационных происшествий и инцидентов" (Doc. 9756). Документы ИКАО являются следует считать основой для организации расследования катастрофы SSJ с учетом положений статьи 24.1 Воздушного кодекса РФ: "Статья 24 1 . Обеспечение безопасности полетов гражданских воздушных судов. 1. Реализация государственной системы управления безопасностью полетов гражданских воздушных судов обеспечивается в Российской Федерации в соответствии с международными стандартами Международной организации гражданской авиации". Ниже, приводятся несколько характерных цитат из документов ИКАО, касающихся принципиальных вопросов организации расследования катастрофы самолета SSJ: "Единственной целью расследования авиационного происшествия или инцидента является предотвращение авиационных происшествий и инцидентов в будущем. Целью этой деятельности не является установление доли чьей-либо вины или ответственности". "Любое расследование, выполняемое в соответствии с положениями настоящего Приложения, проводится отдельно от любого судебного или административного разбирательства, направленного на установление доли чьей-либо вины или ответственности". Авиационное происшествие свидетельствует о наличии опасностей или недостатков в авиационной системе. Поэтому грамотно проведенное расследование должно выявить все основные и непосредственные системные причины происшествия и рекомендовать надлежащие меры по обеспечению безопасности полетов, направленные на то, чтобы избежать опасностей или устранить недостатки. В ходе расследования могут быть также обнаружены другие опасности или недостатки в рамках авиационной системы, которые не были непосредственно связаны с причинами этого происшествия. Поэтому надлежащим образом проведенное расследование авиационного происшествия является одним из важных средств предотвращения авиационных происшествий. Исходя из статьи 24.1 ВК РФ, процесс выяснения причин катастрофы самолета SSJ100 с тем, чтобы предотвратить их повторение, должен базироваться на определении причинности происшествий, приведенных в Руководстве по управлению безопасностью полетов (РУБП) ИКАО: http://www.ato.ru/content/sistemy-up...link=mai&pos=1 | | ||
| 937
- 13.05.2019 - 13:20
|
При построении системы управления без механического резерва (боковые ручки управления не имеют механической связи с рулями, передача сигналов управления осуществляется только по проводам и через электронные блоки системы во всех режимах, включая аварийный, "минимальный") выход из строя всех электронных блоков, входящих в состав СДУ, приводит к катастрофическим последствиям. По словам пилота, два режима, "основной" и "упрощенный", отключились, и самолет мог управляться только в последнем из оставшихся режимов, в "минимальном", в котором управление позволяет безопасно завершить полет, используя законы управления, построенные по простейшим алгоритмам. Такое управление сопряжено с ограничениями на возможность маневров и, как правило, с ограничениями, накладываемые на диапазоны весов и центровок. Это не штатный режим, в котором можно летать, как в остальных режимах, сколь угодно долго во всем диапазоне характеристик самолета, а аварийный режим, требующий завершения полета. К тому же, зная, что блоки оборудования, обеспечивающие "основной" и "упрощенный" режимы полета, уже выведены из строя, пилоты не могли быть уверены, что блоки, обеспечивающие аварийный, "минимальный" режим не подверглись воздействию внешних факторов и будут оставаться в работоспособном состоянии продолжительное время. Находясь в такой ситуации, пилоты приняли правильное решение о скорейшей посадке самолета в аэропорту вылета. Условия посадки были также аварийными, с превышением максимального посадочного веса, что требовало выдерживания повышенных скоростей и усложнения управления самолетом в отличие от типовых условий посадки. По словам пилота, они выполняли посадку по процедурам, приведенным в Оперативном справочнике экипажа для случая посадки с повышенным весом. Остается неизвестным, располагали ли пилоты процедурами, выполняемыми при посадке с сочетанием повышенного веса и системой управления, функционирующей в аварийном "минимальном" режиме? Именно, эта накладка одного аварийного режима на другой, похоже, и привела к катастрофической ситуации. По словам пилота, они пилотировали в обычном режиме, стремясь плавно снизить вертикальную скорость до нуля к моменту касания полосы. Но, вполне возможно, что поведение системы управления с простейшими алгоритмами законов управления на завершающей стадии захода на посадку привели к необычному и неожиданному для экипажа поведению самолета, бросив его, буквально, вниз на полосу, от ударов об которую разрушилась конструкция и возник пожар, погубивший самолет и находившихся в нем людей. Возникает, как минимум, ряд вопросов, которые должны быть тщательно изучены технической комиссий: 1. Как именно проводились сертификационные лётные испытания SSJ100 со всем набором имевшихся на момент посадки отказов? 2. Были ли включены рекомендации летчиков-испытателей, касающиеся особенностей управления самолетом при выполнении посадки в аварийных режимах в эксплуатационную документацию? 3. Входили ли в программу обучения пилотов условия, в которых проходила реальная посадка, приведшая к катастрофе? 4. И т.д. и т.п. В таком примерно порядке должно проводиться расследование лётных происшествий в соответствии с требованиями Приложения 13 ИКАО, главная цель которого предотвращение повторения подобных катастроф. Принимая во внимание рассказ пилота о том, что после отказа электронного оборудования самолет смог возвратиться в аэропорт вылета только с помощью подсказок диспетчеров, задававших курсовые значения для вывода самолета на полосу, можно предположить, что обучение пилотов управлению самолетом с отказавшим электронным оборудованием, проводилось в недостаточной степени, чтобы пилот мог справиться с возникнувшей на борту ситуацией. При недостаточной степени обучения пилотов управлением самолетом данного типа при отказах электронного оборудования условия для произошедшей катастрофы были сформированы уже в момент отказа оборудования. Именно в этот момент в комбинации "человек – машина" пилот из опытного, обученного специалиста превратился в слабо обученного человека, находящегося за управлением самолетом с пассажирами на борту. Пилот продолжал выполнять действия, которым его обучали, но они оказались неадекватными аварийному состоянию, в котором находился самолет в момент посадки. В принципе, в этой ситуации могли погибнуть все, находящиеся на борту, но часть людей, все-таки, было спасено. http://www.ato.ru/content/sistemy-up...link=mai&pos=1 | | ||
| 938
- 13.05.2019 - 13:25
|
...если действия пилота рассматривать как ошибку, то невыполнение требований статьи 24.1 ВК РФ, состоящее в том, что в России так и не принята Государственная программа по безопасности полетов (ГосПБП) и не начато внедрение СУБП в компаниях, в формате, требуемом Приложением 19 ИКАО "Система управления безопасностью полетов", следует считать, в соответствии с терминологией РУБП, нарушением. А пока у нас главными специалистами по расследованию лётных происшествий выступают следователи СК, целью которых может быть быстрое нахождение "виновного стрелочника", можно только вспоминать слова Гамлета: "Из жалости я должен быть суровым, Несчастья начались - готовьтесь к новым" Дело в том, что наказание Дениса Евдокимова без устранения более общих недостатков системы обеспечения безопасности полетов в России не приведет к заметному повышению уровня безопасности полетов для всех летающих, включая членов Государственной комиссии. Напротив, такое ограниченное воздействие приведет к дальнейшему снижению международного имиджа авиационной отрасли России. Характерным показателем такого имиджа является тот факт, что среди представителей авиационных властей, приглашенных Федеральной авиационной администрацией США (FAA) для участия в процессе сертификации модифицированной системы управления самолетом Boeing 737MAX (приглашены Австралии, Бразилии, Индонезии, Канады, Китая, ЕС, Объединенных Арабских Эмиратов, Сингапура и Японии), представители России не числятся. Несмотря на то, что ряд авиакомпаний ("Победа", S7, Utair и др.) планируют приобрести десятки самолетов Boeing 737MAX. Совместная работа в составе группы не только представляет собой отличную школу для представителей всех участвующих сторон и служит развитию взаимоотношений на будущее, но и способствует повышению уровня безопасности полетов при эксплуатации самолетов этого типа в России. Считаю необходимым поставить вопрос об участии представителей нашей страны в работе международной группы, как условие закупки самолетов Boeing 737MAX российскими авиакомпаниями. Такое взаимодействие авиационных властей полностью соответствует принципам ИКАО. http://www.ato.ru/content/sistemy-up...link=mai&pos=1 | | ||
| 939
- 13.05.2019 - 15:28
|
Денис Окань наконец откликнулся. Там довольно много, я зацитировал часть. Если правильно понял - дело не в самолёте. Однажды привитую любовь к использованию излишней автоматизации очень сложно искоренить. И это проблема не только российских авиакомпаний, эта проблема мирового масштаба. Четыре десятка лет назад индустрия затеяла крестовый поход против инцидентов и катастроф исправных самолетов, по причине так называемого "контролируемого полета в землю", CFIT. Разработали полезные системы (спасибо!), предупреждающие пилотов об опасном сближении с рельефом, научили экипажи разгружать себя, используя автопилот, который обучили очень точно лететь по маршруту, набирать высоту и снижаться по заданному переменному – по скорости и по высоте - профилю и даже выполнять автоматическую посадку, если позволяет оборудование аэродрома. ... Внезапно обнаружилось, что так летать не только безопаснее, но и куда соблазнительнее, чем "по старинке". И пилоты с радостью переложили большую часть своей работы на автоматику, используя автоматику на самых высоких уровнях куда чаще, чем было необходимо для безопасного выполнения полета, на радость боссам авиакомпаний и всей индустрии в целом. Количество инцидентов, связанных с CFIT, пошло на убыль… Счастье было недолгим. В начале двухтысячных годов внезапно появился новый тренд – количество событий, связанных с потерей управления самолетом – LOC, – стало расти и вышло на первый план, обогнав CFIT! ... Почему так получилось, что Суперджет "скозлил" при первом приземлении? Знаете, мне с дивана плохо видно. Но вполне допускаю, что по причине непривычных пилоту реакций самолета на отклонение сайдстика в режиме прямого управления. Вполне возможно, что и все последующее произошло по этой же причине. Самолет, повинуясь отклонению ручки от себя, грохнулся о полосу, сломав стойки. Одна или несколько деталей пробили топливный бак и самолет вспыхнул как факел, продолжая с большой скоростью мчаться по полосе! Шансов выжить у людей в задней части самолета практически не было… "Почему не использовались кислородные маски? Все задохнулись по этой причине!" Уважаемые вопрошающие, вспомните школьный курс химии! Сочетание слов "кислород" и "огонь"... Кислородные маски, равно как и переносные кислородные баллоны с масками используются в случае разгерметизации самолета. Последние используются еще и в медицинских целях. При задымлении и тем паче при пожаре они не используются. Да, у экипажа есть несколько специальных девайсов - противодымных капюшонов, которые используют члены экипажа для поиска очага пожара и тушения. Но это не тот случай, где экипаж мог успеть их применить. Кровавая борьба за показатели На днях я получил звуковое письмо от коллеги, работающего в одной из российских авиакомпаний. Взволнованным голосом он просил меня поведать миру о безобразиях, которые сложились в отечественной авиатранспортной системе – в погоне за статистикой, умиротворяющей контролирующие органы и прокуратуру, авиакомпании творят чудные вещи. Например, устраивают "соцсоревнование" между эскадрильями по количеству "расшифровок" – событий, даже не всегда отклонений, выявленных посредством анализа средств полетной информации. В погоне авиакомпании за показателями пилоты получили… запрет на выполнение ручных посадок ночью, на выполнение посадок пилотами-стажерами… Вы внимательно прочитали последнее? Запретить выполнять посадки пилотам, проходящими ввод в строй?!! Это как? Это вообще мыслимо? А как же им учиться??? Недоученные пилоты формально получат допуск к самостоятельной работе и будут летать уже не с инструкторами, а рядовыми командирами??? Боясь лишний раз проявить неположенную инициативу, чтобы избежать вызова на ковер? Да, так и будет. Зато начальство будет довольно такими пилотами. И собой, естественно – благодаря "своевременным мерам" снизились случаи нестабилизированных заходов на посадку, уходов на второй круг и посадок, с превышением перегрузки 1.8g. Которая, замечу, самолету – что комариный укус стокилограммовому детине. Довольны будут и контролирующие органы, изучив квартальный отчет по безопасности. Продлят сертификат эксплуатанта при очередной проверке. Возможно, что транспортная прокуратура будет не совсем удовлетворена - у них не будет шанса выписать постановление об административном наказании командиру-бедолаге, допустившему посадку Боинга 737 с перегрузкой 2.5 при посадке ночью на мокрую полосу. Чем эти указания отличаются от политики, выше уже упомянутой: "поощряется максимальное использование автоматики на всех этапах полета"? Да ничем. Заметьте, не идет и речи о другом способе улучшения показателей - о совершенствовании летной подготовки экипажей! Нет, гораздо проще возложить все на автопилот. И ведь это происходит не в двух авиакомпаниях страны. Однажды я уже выводил на свет божий идиотские указания, призванные повысить статистику и деградировать навыки пилотов одной из авиакомпаний. Я не думаю, что сильно ошибусь, если предположу, что подобное происходит если не во всех авиакомпаниях страны, то в большинстве точно – упор на показатели, вместо упора на подготовку пилотов, начиная с процесса отбора кандидатов на должность вторых пилотов и заканчивая стандартизацией работы квалифицированного инструкторского экзаменаторского состава. Пилотов заставляют использовать автоматику всегда и везде. Это работает ровно до того времени, как случается "шит". Который, как известно, приходит внезапно. Наши заклятые друзья в США еще в 2013-м году официально признали проблему. В FAA выпустили уже два документа, в которых авиакомпаниям предписывается разрабатывать такие политики и такие программы подготовки, которые позволят пилотам безопасно тренировать и поддерживать свои навыки ручного пилотирования как на тренажерах, так и в реальных полетах. Замкнутый круг В своих блогах заявляю об этой проблеме с 2009-го года. Постоянные читатели моих "небесных историй" наверняка помнят, что тема деградации навыков ручного пилотирования является одной из ключевой. Что интересно, в отчетах МАК о катастрофах 737 в Перми и Казани прослеживается мысль о недостаточной подготовки пилотов к выполнению полетов в ручном режиме. Однако, как мы видим, авиакомпании не очень-то и стараются изменить сложившееся отношение, предпочитая соблазнительные "простые решения". Почему? Ответ все тот же: борьба за показатели. Будут плохие показатели – получишь а-та-та от властей и от прокуратуры. Поверьте, последние очень даже бдят! Но вот разбираться досконально и справедливо... Не хватает консультантов, скажем так. Заметьте, я не призываю не бдить, я призываю к разумному подходу! Ведь это замкнутый круг! Второй пилот, которому не давали возможности приобрести железобетонные навыки, становится командиром весьма быстро - в России путь в левое кресло занимает… два-три года после окончания летного училища! Став КВС, получая груз ответственности, пилот вряд ли мотивирован проявлять самодеятельность, и развивать недополученный навык. Нет, он-то сам не допускает и мысли о том, что навык у него не то, чтобы очень… Он прикрывается лозунгами, вбитыми в голову: "Автопилот – это третий пилот! Автопилот не ошибается! Наша задача – безопасно выполнить полет из А в Б. Включи автопилот, не напрягайся! А если летишь "на руках" – нельзя выключать директорную систему. Следуй директорам! Держи директоры в центре!" Затем пилот становится инструктором. И продолжает "политику партии", обучая молодых пилотов нажимать кнопки и "немного полетать", взращивая очередное поколение тысячников: "взлет - тысяча футов - автопилот вкл. Заход - тысяча футов - автопилот выкл". Шит случается редко. Но метко. Даже внезапная необходимость банального выполнения маневров "на руках" где-то на заходе может поднять стресс у пилотов. Нет, с этим-то справляться должны даже те, кто имеет минимальный опыт... А если отказ любимой директорной системы? Вот тут уже начинаются нюансы. А если погода? А если напарник такой же неопытный? А если тебе надо срочно научиться управлению самолета в необычном режиме?... Конечно же, на острие пилоты - мы всегда крайние в большинстве цепей ошибок. Но признание вины пилотов не решает глобальной проблемы, как не решает проблемы выдергивание сорняка без удаления корней. Как победить сей замкнутый круг? Для начала проблему надо хотя бы признать. Признать авиационными властями. А властям - заставить авиакомпании признать эту проблему! Это должно идти сверху вниз, но в тесном взаимодействии авиакомпаний и регулирующих/контролирующих органов. Решение есть – последовательная правильная, надежная, подготовка пилотов. Как первоначальная в летных училищах, так и производственная, в авиакомпаниях. Заокеанские коллеги давно уже предоставили инструментарий (SAFO 2013 и 2017), как именно следует поступать и что рекомендовать авиакомпаниям для того, чтобы дать возможность пилотам оставаться пилотами, а не становиться операторами. Сколько еще жертв должно быть принесено, прежде чем сильные мира сего (от рядовых начальников авиакомпаний до руководителей авиавластей) предпримут реальные шаги в направлении, необходимом для развития "сферического пилота в вакууме"? PS Очень часто я слышу следующее: "Вот, в гражданской авиации нет летчиков, все операторы. Надо военных брать, они умеют на руках летать ого-го!" Не хочу развивать эту тему, но замечу лишь, что и в случае с Суперджетом и в случае с Ан-148 в 2018-м году оба КВС из военных. Значит, проблема все же не в ведомствах. https://denokan.livejournal.com/204836.html | | ||
| 940
- 13.05.2019 - 15:40
| Цитата:
| | ||
| 941
- 13.05.2019 - 18:16
| Цитата:
| | ||
| 942
- 13.05.2019 - 22:32
|
... заместитель председателя Комитета Госдумы по контролю и Регламенту, член фракции «Единая Россия» Михаил Романов направил обращения к Генеральном прокурору Юрию Чайке и к Председателю Следственного комитета Александру Бастрыкину с требованием уделить пристальное внимание расследованию ЧП с трагическими последствиями, которое произошло сегодня в столичном аэропорту Шереметьево при посадке самолета Sukhoi Superjet 100, следовавшего рейсом Москва-Мурманск. Руководителя Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиации) Александра Нерадько и главу Федеральной службы по надзору в сфере транспорта (Ространснадзора) Виктора Басаргина парламентарий также просит провести внеочередную проверку всех используемых в настоящее время самолетов серии Sukhoi Superjet 100 и до момента окончания расследования всех обстоятельств ЧП не выпускать их в небо. https://www.pnp.ru/social/bondarev-p...ontent=7271325 | | ||
| 943
- 13.05.2019 - 22:48
|
Новым главой совета директоров Объединенной авиастроительной корпорации стал бывший министр обороны Анатолий Сердюков. Такое решение приняли на заседании совета еще на прошлой неделе, однако в компании сообщили об этом лишь сегодня. Корпорация объединяет предприятия, которые производят как гражданскую, так и военную авиацию, в том числе самолеты «Сухой Суперджет». Новое назначение Сердюкова произошло на фоне встречи президента Владимира Путина с работниками авиазавода в Казани. Глава государства, в частности, не исключил, что Министерство обороны может увеличить объемы закупок стратегических ракетоносцев Ту-160. | | ||
| 944
- 13.05.2019 - 23:52
|
«Когда самолет остановился, я начала эвакуацию сразу же. И выталкивала ногой дверь. И потом пассажиров выталкивала, чтобы они не задерживались на эвакуации», — приводит слова Касаткиной «Царьград» со ссылкой на telegram-канал «Baza». Как уточнила бортпроводница, сначала огня в салоне самолета не было, о плавящихся иллюминаторах сообщили пассажиры. «Все было очень быстро, и был очень чёрный дым. Ни секунды не было времени», — пояснила она. | | ||
| 945
- 14.05.2019 - 06:42
| Канцлер Германии Ангела Меркель вновь осталась без самолета. В аэропорту Дортмунда в правительственный лайнер врезалась машина наземных служб. В итоге возвращаться в Берлин канцлеру пришлось самолетом Минобороны. | | ||
| 946
- 14.05.2019 - 06:44
| Цитата:
| | ||
| 947
- 14.05.2019 - 06:46
|
959-Афанасий Ибрагимович Кац > а ты че абиделся за фрицев? | | ||
| 948
- 14.05.2019 - 07:02
| Цитата:
Только зачем лесурс засирать этим говнищем,когда всем равнобедренно до того самолета и самой фрауканцелярит..? | | ||
| 949
- 14.05.2019 - 07:04
|
961-Афанасий Ибрагимович Кац > а хз че ты возбудился )))мабуть у тебя рефлекс тявкать када твоих хозяев упоминают))) | | ||
| 950
- 14.05.2019 - 07:52
| Этот суперджет буквально грохнулся на полосу хвостом он был почти не упрпаляем, а почему?причина простая потому что был скопирован с аэрбасов у которых лтмутствуют штурвалы а вместо них маленький джойстик сайд стик, и при отказе системы автопосадки этим джойстиком хрен посадишь, на боингах везде штурвалы, на аэрбасах джойстики, и все отдано на откуп электронике, обезьяну посади на место пилота и она сможет управлять таким самолетом, катастрофа а 2015 году в Ростове была из той же серии когда пилоты при отказе автопосадки буквально штопором вошли в ВВП | | ||
| 951
- 14.05.2019 - 07:54
| Так что если мало адреналина купи билет на самолет и желательно с джойстиком | | ||
| 952
- 14.05.2019 - 10:00
|
Отложенный на сутки из-за поломки SSJ100 рейс из Новосибирска отменили Основной борт, рассказали в прокуратуре, оказался неисправным, а резервный за сутки так и не прибыл. Теперь авиакомпания «Азимут», указали в ведомстве, пытается отправить пассажиров рейсами других перевозчиков Подробнее на РБК: https://www.rbc.ru/society/14/05/201...from=from_main походу никто не хочет быть крайним - выпустившим борт в полет | | ||
| 953
- 14.05.2019 - 12:11
| «В настоящий момент установлено, что сигнал "тревога" был объявлен руководителем полетов через 80 секунд после посадки потерпевшего крушение борта 89098, хотя, по нормативным актам, это должно быть сделано сразу после получения тревожного сигнала от SSJ-100, и во всяком случае — до начала снижения воздушного судна», — сказал источник. Он также отметил, что, как установило следствие, первый прибывший к горящему SSJ-100 спасательный автомобиль выехал из депо, а не с точки сбора аварийно-спасательных формирований, расположенной на траверсе взлетно-посадочной полосы. Более того — по имеющейся информации, на точке сбора в момент посадки аварийного борта техники вообще не было. Источник уточнил, несмотря на то что посадка предполагалась в штатном режиме, с борта 89098 был подан сигнал бедствия, получив который, спасатели обязаны были вывести технику. Но этого, как следует и из показаний сотрудников, и из данных объективного контроля, в полном объеме сделано не было. В частности, из шести аварийно-спасательных автомобилей Elefant, которые должны были принимать участие в тушении горящего SSJ-100, в первые шесть минут были задействованы лишь два. Причем они были загружены только водой, а не пеной, необходимой при тушении разлившегося топлива. «Таким образом оглашенные некоторыми работниками гражданской авиации данные о том, что действия аварийно-спасательных формирований соответствовали установленным правилам, мягко говоря, преувеличены, и до настоящего времени материалами следствия не подтверждены», — подчеркнул источник. Так что там с пожарной техникой? Где она стояла? Вдоль полосы? | | ||
| banned 954
- 14.05.2019 - 12:13
| 962-nicksheff >обычное российское расп...во. и это столичный аэропорт номер 1. как же тогда в глубинке обстоят дела | | ||
| 955
- 14.05.2019 - 12:14
| Цитата:
| | ||
| 956
- 14.05.2019 - 12:25
| Цитата:
Цитата:
| | ||
| 957
- 14.05.2019 - 12:26
| Цитата:
| | ||
| 958
- 14.05.2019 - 12:31
|
первая машина подошла быстро.и лили явно пену. народ еще разбегался а пламя со стороны пожарки прибили.  | | ||
| 959
- 14.05.2019 - 12:45
| Цитата:
| | ||
| 960
- 14.05.2019 - 13:23
| Цитата:
| |
| |
Интернет-форум Краснодарского края и Краснодара |
