| 0
- 11.05.2018 - 10:47
|
Обмен мнениями и информацией по различным аспектам запусков - космических, текущих, намечаемых, переносах, бесполезности полезной нагрузки и полезности бесполезной нагрузки etc. ------- "Компания SpaceX на сутки перенесла запуск ракеты-носителя Falcon 9 с многоразовым разгонным блоком. Трансляция с космодрома на мысе Канаверал во Флориде велась на специальном сайте . За минуту до старта отсчет остановился, и ведущие эфира объявили об отмене по неизвестным причинам. https://rg.ru/2018/05/11/zapusk-falc...do-starta.html ------- Ваши версии - что могло быть причиной отбоя старта за минуту? Погодные условия вряд ли - они за минуту не могут измениться с допустимых на недопустимые. Наверняка решение по метеоусловиям принимается значительно ранее минуты до старта. Жалко, нет циклограммы пуска. Посмотреть бы предпоследнюю и последнюю минуты.     | | |
| 561
- 28.11.2019 - 14:19
| Цитата:
 | | |
| 562
- 28.11.2019 - 14:50
| "закурим", "споёмте", но никак не "присядем". | | |
| 563
- 28.11.2019 - 18:58
| Критика охотно и полностью принимается. Так писалось в полвторого ночи после долгого рабочего дня..)) | | |
| 564
- 28.11.2019 - 19:42
| 563-Манупорт >"присядем"- тоже нормально, даже лучше, чем "закурим":-) | | |
| 565
- 28.11.2019 - 20:52
|
Просто я четко с киндеров помню, что изначально пелось "закурим". "Присядем" - это с другой оперы. Присядем, друзья, перед дальней дорогой, пусть лёгким окажется путь. Давай, космонавт, потихонечку трогай и пееесню в пути не забудь. | | |
| 566
- 28.11.2019 - 22:48
|
Курить опасно. Криогенные компоненты легко испаряются. особенно с водородом проблемы - и высокая текучесть, и взрывоопасные смеси с воздухом. Курить на старте как-то совсем неправильно. Непротивопожарно. Но из песни слов не выкинешь. Курить так курить. "Махмуд, поджигай!" | | |
| 567
- 28.11.2019 - 23:43
| Про ограничения по ветру, по инерции темы. Для посадки Шаттла существовали следующие ограничения по ветру на посадочной полосе: максимум бокового ветра не может превышать 15 узлов днём, 12 узлов ночью. Если продолжительность полёта превышает 20 дней, ограничение составляет 12 узлов днем и ночью. Вопрос на засыпку: почему для длительных полётов дневное ограничение по максимальной скорости ветра жёстче? Конструкция Шаттла вроде бы та же самая, аэродинамика его не изменяется от длительности полёта. Ответ, разумеется, известен, он обоснован в правилах полётов Шаттла, в разделе "Погодные критерии в точке посадки". | | |
| 568
- 29.11.2019 - 11:32
| 567-Манупорт > конструкция астронавтов меняется при увеличении продолжительности полёта? | | |
| 569
- 30.11.2019 - 11:17
| 568-Кот Шрёдингера > съедают весь запас продуктов и шаттл становится слишком лёгким - ветром сносит )) | | |
| 570
- 30.11.2019 - 19:29
|
В качестве предположения. Болтанка при пересечении зоны "высотных ветров". Хотя они (ветра) там должны быть ламинарны, но что происходит с пересекающей поток ракетой - вопрос. Ракета спроектирована в основном на осевые нагрузки. При болтанке возникают поперечные ускорения, не которые корпус или, например, узлы крепления ступеней не рассчитаны. | | |
| 571
- 01.12.2019 - 16:07
|
570-KohaVasin > Болтанка - это знакопеременное воздействие. На струйных течениях, как вы верно отмечаете, скорее всего не будет большой турбулентности. По личному опыту, вхождение в струйное течение никак не отмечается внутри самолёта. Просто скорость самолёта сильно меняется - сильно, но физически/физиологически незаметно, без болтанки. Точно так же, как и переход на сверзвук - никаких ощущений внутри самолёта, сам переход определяется только по приборам. Тем более что самолёт переходит на сверхзвуковой режим не сразу весь одновременно, а постепенно, по частям. Что сглаживает возможные ощущения (если бы они и были). Однако поперечное нагружение на корпус ракеты, действительно, будет. Можно было бы развить мысль, что переход в условия боковой нагрузки (в полосу сильного ветрового течения) будет очень быстрым ( при сверхзвуковом пересечении струйного течения). Тогда возникающая изогнутость корпуса ракеты в максимуме будет больше, чем при медленном статическом нагружении - за счёт инерционного движения частей ракеты ( носа и кормы относительно центра давления на оси ракеты) после прохождения устойчивого изогнутого положения. То есть быстро приложенный "ветровой удар" по ракете приведёт к колебанию корпуса ракеты с большей максимальной изогнутостью и нагрузками, чем при медленном, статическом нагружении тем же ветром. Но дело, думаю, не в этом изгибе корпуса ракеты и его нагружении. | | |
| 572
- 01.12.2019 - 16:29
|
Дело, скорее, в другом. Допустим, ракета летит со скоростью 400 м/сек. Перпендикулярно этой скорости возникает скорость обдува, допустим, 250 км/ч = это 70 м/сек. Тогда результирующая скорость потока получает угол атаки - в данном случае весьма немаленький, около 10 градусов. ( 70/400 = 0,175; арксинус 0,175 = 10,1 градуса). Угол атаки 10 градусов на сверхзвуке для цилиндра - это запредельно огромная подъёмная аэродинамическая сила. Для маневрирующих сверхзвуковых ракет углы атаки задаются лишь в несколько градусов, при этом боковые перегрузки (из-за возникшей аэродинамической подъёмной силы) составляют много единиц, иногда первые десятки единиц (например, сорок g) многократно или на порядок превышая вес ракеты. В этом-то и фокус. За счёт высокой сверхзвуковой продольной скорости дополнительный боковой обдув ветром даст возникновение углов атаки (корпуса ракеты встречным потоком) в первые градусы, и приведёт к боковой перегрузке в первые единицы. И вот тут и смещение ракеты вбок будет происходить уже не под действием ветра, на десять-двадцать метров вбок, а под действием возникшей аэродинамической подъёмной силы, на порядок более мощной. И бортовая перегрузка возникнет со значением в несколько единиц. И боковое аэродинамическое нагружение корпуса, соответственно, будет в разы превышать аналогичную нагрузку просто от действия ветра и ветрового сноса неподвижного тела. Соответственно, думается, ограничения по скорости ветровых течений в зоне сверхзвукового полёта ракеты (а это как раз высотные струйные течения) определяются допустимыми углами атаки, создаваемыми этими ветрами. С соответственными ограничениями по допустимой аэродинамической подъёмной силе (боковой, вертикальной - независимо от её ориентации) и последствий её воздействия на ракету - отклонение от расчётной траектории, боковая перегрузка, нагружение элементов конструкции. | | |
| 573
- 05.12.2019 - 08:42
|
Порылся. Таки турбулентность (болтанка) присутствует. Немного цЫтат Известно, что в зонах струйных течений из-за больших вертикальных и горизонтальных сдвигов ветра часто наблюдаются области повышенной турбулентности – так называемая турбулентность ясного неба. Полет самолета в турбулентной атмосфере сопровождается болтанкой. По данным рейсовых полетов и вертикального зондирования максимальная повторяемость болтанки в верхней тропосфере, вызванной турбулентностью, приходится на высоты 8–12 км СТ опасны для авиации в связи с сильной турбулентностью воздушных потоков в них, особенно в так называемых турбулентных зонах — слоях интенсивной болтанки вблизи границ СТ, на их циклонической стороне. Одновременно с изменением высоты оси струйного течения вдоль потока изменяется и скорость ветра на оси: образуются подвижные области повышенных скоростей ветра, а в промежутках между ними – области более слабых ветров. Главной причиной изменения скорости ветра вдоль оси струйного течения и образования подвижных областей максимальных ветров и областей более слабых ветров между ними являются динамические факторы (дивергенция, перенос вихря, процессы вихреобразования и диссипации вихря) | | |
| 574
- 05.12.2019 - 10:47
|
570-KohaVasin >572-Манупорт > Да, но как это связано с длительностью миссии шаттла? | | |
| 575
- 05.12.2019 - 11:04
|
Никак. В 570 и 572 обсуждение причины задержки старта из-за "неприемлемых высотных ветров" | | |
| 576
- 05.12.2019 - 13:25
| 575-KohaVasin > но вопрос-то был о том, почему ПОСЛЕ ДЛИТЕЛЬНЫХ МИССИЙ особо жесткие требования к ветру. | | |
| 577
- 05.12.2019 - 14:00
|
При посадке на полосу, а не на высоте. Я не интересовался этим вопросом и не пытался на него отвечать. В 570 я отвечал на 559, а не на 567. Но могу предположить, что в нормах "свыше 20 дней" учитывают состояние экипажа после столь долгого пребывания в невесомости. | | |
| 578
- 05.12.2019 - 14:42
|
Порылся. Отмечают значительное снижение координации при возвращении на землю после длительного полета. Нарушения двигательных функций в условиях космического полета, по-видимому, не являются критическими, поскольку выработка навыков координации движений в невесомости протекает относительно успешно. Значительно более неблагоприятными представляются нарушения координации движений, которые могут развиваться в реадаптационном периоде. В грубой форме эти нарушения отмечены при исследованиях с длительным применением постельного режима, а в менее выраженной форме – после 18-суточного космического полета. ... Ортостатическая неустойчивость, характеризующаяся выраженным усилением физиологических изменений, появлением головокружения, слабости, тошноты и особенно развитием обморочного состояния при вертикальной позе, представляет собой весьма серьезную проблему, типичную для послеполетного периода. Если признаки ортостатической неустойчивости, отмеченные после кратковременных полетов, были непродолжительными и легко обратимыми, то после 18-суточного полета они проявлялись даже в положении сидя и отличались большей продолжительностью. Шаттл - не Буран, на полосу садится в ручном режиме. При свежем боковичке могут просто не справиться с управлением и вылететь на тротуар. | | |
| 579
- 05.12.2019 - 21:44
| Интересно про турбулентность на границе струйных течений. Я не думал что турбулентность так присуща им. В самое быстрое струйное течение на своём опыте попал там, где измерены самые быстрые течения, над Японией. После взлёта из Нариты стали углубляться в океан, и там над ним попали в струю со скоростью под триста километров. Тряски не было. Незаметно вошли, долго наискось пересекали, незаметно вышли. В общем, в выраженных течениях не попались болтанки. | | |
| 580
- 05.12.2019 - 22:02
|
578. Всё верно.   | | |
| 581
- 09.12.2019 - 23:17
|
Любопытные детали по баллистике второй ступени Фолкон-9 и Фолкон-Хэви (у них одна и та же верхняя ступень). Похоже, её используют как космический разгонный блок. Что СпейсХ и начала демонстрировать в полётах, доказывая годность второй ступени для запусков военных спутников США, требующих длительных выведений на высокие орбиты. https://spaceflightnow.com/2019/12/0...tary-launches/ "Engineers wanted to show on Thursday’s mission that the Falcon 9 upper stage could remain properly thermally balanced during lengthy flights required to place large U.S. Air Force or National Reconnaissance Office payloads into high-energy orbits. The Falcon 9’s second stage consumes super-chilled kerosene and cryogenic liquid oxygen propellants. A SpaceX official said Friday that engineers added baffles to the second stage tanks to help prevent liquid propellant from pooling on the tank walls. The official said SpaceX’s earlier long-duration coast demonstrations, such as the STP-2 mission on the Falcon Heavy, proved the upper stage could perform maneuvers over several hours, but that engineers did not quite see the results they desired. The Falcon 9 and Falcon Heavy share the same upper stage design. Long-duration missions often lasting five-to-six hours are required to place satellites on trajectories high above Earth, such as circular geosynchronous orbits, where spacecraft linger over the same geographic region at an altitude of more than 22,000 miles (nearly 36,000 kilometers) over the equator. Some of the U.S. government’s top secret spy satellites require direct rides to geosynchronous orbits. The Delta 4-Heavy rocket built and flown by United Launch Alliance often delivers those clandestine payloads to space, but ULA is retiring the Delta 4-Heavy. ULA’s next-generation Vulcan Centaur rocket and SpaceX’s launch vehicles are less expensive than the Delta 4-Heavy, which has launched 11 times since 2004. The U.S. Air Force also occasionally flies satellite missions that require multi-hour launch profiles. In contrast, SpaceX’s Dragon missions to the International Space Station reach their targeted deployment orbits in less than 10 minutes. A commercial communications satellite is typically released from the Falcon 9 launcher around a half-hour after liftoff." | | |
| 582
- 12.12.2019 - 23:27
| А что скажете насчёт американо-новозеландской Rocket Lab? Не зря я спрашивал в феврале про перспективы космодрома Уоллопс в Вирджинии. Но так туда и не поехал. Рокет Лаб переносит пуски своих "Электронов" туда (сохраняя пуски и из Новой Зеландии), и полностью отстроила за этот год стартовую площадку под названием "второй стартовый комплекс". И уже в следующем году хочет начать фигачить запуски оттуда. Причем до ежемесячного режима, и в том числе в интересах военных (ВВС) тоже. Первый запуск с Уоллопса - военный спутник. | | |
| 583
- 20.12.2019 - 02:53
|
Сегодня днём американцы планируют запустить свой пилотируемый шестиместный "Старлайнер" разработки Боинга. Естественно, первый полёт без экипажа, с "Иван Иванычем" - вернее, его зовут Рози. В принципе, ничего необычного. Но в баллистике этого и всех прочих пусков "Старлайнера" есть и будет некоторая особенность. Ракета будет выводить его не на орбиту, а на суборбитальную траекторию. Окончательно формировать эту траекторию должна вторая ступень - старый добрый водородный Центавр. Так вот, целевая орбита, на которую он будет вытаскивать "Старлайнер", при апогее 188 км, вполне космическом, должна получить перигей с высотой всего 72 км. Понятно, что после такого перигея "Старлайнеру" уже не подняться к апогею, он упадёт на Землю. После отделения от Центавра на этой суборбитальной траектории "Старлайнер" будет доразгоняться (для подъёма перигея в космос) собственными двигателями, 40-секундным их включением. То есть баллистически схема выведения "Старлайнера" в точности повторяет выведение "Шаттла", который тоже своими главными двигателями выбирался на суборбитальную траекторию, сбрасывал кислородно-водородный бак (падавший по этой суборбитальной траектории до Земли), и довыводился на низкоопорную орбиту своими двигателями орбитального маневрирования. В точности так же будет выводиться на орбиту и "Старлайнер" , полностью копируя суборбитальную практику "Шаттла". Вплоть до того, что как Шаттл делал свой импульс довыведения (с суборбитальной траектории на космическую орбиту) через 30 минут после старта - так и "Старлайнер" будет включать свои двигатели для занятия космической орбиты через 30 минут после старта. А Центавр будет валиться в океан по этой своей суборбитальной траектории, которую он и сформирует. Вопрос: нафига "Старлайнеру" эти фокусы с суборбитальной траекторией? )) В чём фишка такой баллистики? | | |
| 584
- 20.12.2019 - 10:45
| Цитата:
Ясно, что Старлайнер даже не дойдет до него, и упадет не в окрестностях, а значительно раньше. Возможно, за тысячу километров. Или ещё раньше. | | |
| 585
- 20.12.2019 - 15:19
|
С погодой повезло, съемки старта и начала полета шикарные получились. https://www.youtube.com/watch?v=k6ZroPZojyc | | |
| 586
- 20.12.2019 - 18:18
| "Что-то пошло не так ..." | | |
| 587
- 20.12.2019 - 19:40
| Корабль Starliner не смог выйти на заданную орбиту из-за ошибки в системе расчета полетного времени, корабль сжег больше топлива, чем рассчитывалось, сообщил директор НАСА Джим Брайденстайн. Есть подозрение, что программу системы расчета полетного времени писали индийские программисты. Может израильские. | | |
| 588
- 21.12.2019 - 01:16
|
Дмитрий Конаныхин. Что случилось со Старлайнером: как взбесилась система ориентации корабля https://youtu.be/rEK_9k_oIdw | | |
| 589
- 21.12.2019 - 01:43
| Статья в Спейсфлайте https://spaceflightnow.com/2019/12/2...ape-canaveral/ | | |
| 590
- 21.12.2019 - 04:36
|
Итак, вопрос с запуском по суборбитальной траектории. Суборбитальные траектории могут быть разных типов. Но у них одна общая, единая баллистическая основа. Все они – обычные эллипсы орбитального обращения вокруг центра масс Земли. По форме своего уравнения движения, и по своей сути. Просто они частично погружены под поверхность Земли. Пересекаясь с ней, при обращении, в точках входа (падения) и выхода. Часть такой орбиты над поверхностью земли называется суборбитальной траекторией. Движение тела по ней не должно дать одного полного баллистического оборота, витка. Но в остальном суборбитальные траектории могут быть очень разными. Боеголовки межконтинентальных баллистических ракет на больших дальностях – вот пример суборбитальных эллиптических траекторий. Они могут входить в атмосферу под довольно большими углами, с углом наклона траектории десять-двадцать градусов к горизонту. При этом поднимаясь на многие сотни километров за атмосферу. Но имея подземный перигей. На какую глубину опустится в Землю перигей и где, и какие выигрыши это даст, вопросы проектирования таких траекторий. Можно однако, перигей задать и прямо на поверхности Земли. Не только в модели – а реально, физически. Ступени что – она выполнит рабочие команды, сформирует точку там, где ей рассчитают. За полвитка до точки, находясь на другой стороне Земли. Она лепит траекторию. Ей надо вытащить перигей из-под Земли. Смотрите. Первая ступень отработала, отвалилась. Всем известно, что это примерно на высоте километров семидесяти, а наши протягивают до ста двадцати, и тут поле обмена эпитетами. Примерно понятна интуитивно и скорость – ну пару с половиной километров в секунду. Две тысячи семьсот, или три тысячи метров в секунду, тоже может быть предметом оценок и терок. Но ни у кого нет даже самого интуитивного ощущения – а на какой глубине это получаются перигеи? Меж тем глазами баллистика это первые вопросы и характеристики полученного. Орбита после отброса первой ступени будет иметь перигей на какой глубине. В нижней мантии хоть – ниже 660 км? ))) Или перигей попадёт в самый мантийный низ, на глубину две тыщи восемьсот километров? Так или иначе, вторая ступень получает своё движение с перигеем, созданным работой первой ступени глубоко в мантии. Нижней мантии точно, сразу можно сказать.))) Задача второй ступени – вытащить перигей на поверхность и потом на нужную высоту. По подъёму перигея легко оценивать требуемые энергии, количество топлива, работу двигателя, и прочая, или набор необходимостей для ступени. Баллистических, а от них и конструктивных, реализующих баллистические. Вторая ступень всё время «раздувает» вокруг Земли свою суборбитальную траекторию, полученную от первой ступени. Надувание своей траектории скоростью заставляет её перигей всплывать из глубин, сотни за сотнями километров. Перигей при этом порою движется наверх с очень высокой скоростью. Могущей превышать космические. И на какой высоте остановить это всплытие перигея – вопрос чисто соответствующей команды и её технического исполнения. И вот выбор (конструкторов траектории, специалистов по динамике полёта),– поднять перигей на высоту 73 км и оставить там. Это уже плотные слои. Зачем в них оставлять перигей? Или, с другой стороны – если он зачем-то нужен в плотных слоях, то почему его не оставить в стратосфере, например, на высоте 30-20 км. Там ещё плотнее, гораздо. Или, с другой стороны, почему вообще просто сразу не поднять его выше атмосферы, получив орбиту? Задать километров сто пятьдесят, уже можно лететь. Можно предположить, что выбор высоты перигея оптимизирует запасы топлива в аппарате. Чем выше перигей, тем меньше надо добавить скорости аппарату, чтобы перигей вылез на космическую высоту. Так бортовые запасы топлива (соответствующие требуемой энергии довыведения) снижаются. С другой стороны, зачем-то же оставлен атмосферный участок. Для чего он? Зачем оставлять перигей в атмосфере? Можно предположить технические резоны. Исключается выход на аварийные, нерасчётные орбиты. С длительным пребыванием там, по ряду причин недопустимым, от людей до батарей. При любой аварии корабль сам просто гравитационно падает в точки по линии своей трассы. Его возвращение в таких ситуациях может быть вполне штатным, в части входа в атмосферу. Вход – это многие другие звенья системы управления. Они должны отработать нормально, независимо от старта. Поэтому при некоторых отказах корабля суборбитальная траектория обеспечивает его скорую автоматическую нормальную посадку. Как вторая ступень, сформировавшая такой атмосферный перигей, будет подходить к нему в реальности? Тут другой тип суборбитальной траектории. При невысоком апогее, ниже двухсот километров. И то, и другое возвышение над поверхностью (перигей и апогей) – малозаметно в масштабах планеты. Такая орбита в точках апсид (апогей и перигей) в очень высокой степени совпадает по кривизне с самой Землёй на больших расстояниях. Траектория в тысячекилометровой окрестности перигея практически горизонтальна; углы наклона траектории там будут максимум один градус, да и то только на краях. Возможно, высота 80 км окажется на траектории километров за триста-четыреста до перигея. 90 км – ещё километров за пятьсот. Соответственно, ступень будет долго тормозиться в мезосфере, сотнями километров идя почти горизонтально. Понятно, что на высотах 80 км она уже будет гореть. А гореть сотни километров она не может, сгорит гораздо быстрее. И аэродинамика на таких высотах будет съедать скорость прилично. Поэтому, наиболее вероятно, ступень или посадочное тело ещё задолго до перигея потеряют столько скорости, что до него не дойдут сотни километров. Возможно, они не войдут в тысячекилометровую подперигейную зону, которую мы рассматривали. Слишком растянутое торможение даст и большее рассеивание, разброс точек падения/приземления. Зачем тогда задавать такой большой и длительный горизонтальный участок, с центром на высоте 73 км? Можно было бы задать перигей сто километров под Землёй, наклон был бы чуть больше, торможение более интенсивным и краткосрочным, а разброс точки падения меньше . Выше была бы определённость посадки в целом. Баллистическая определённость, в данном разрезе. Ответ на вопрос, зачем вообще суборбитальная траектория тут, и в чём её фишка, может лежать не в технической области. Но какие-либо баллистические проявления такой траектории, параметры, или характеристики, должны решать какую-то задачу. Доставлять целевую выгоду, ради которой затея осуществляется. | | |
| 591
- 23.12.2019 - 15:41
| Цитата:
1) перигей 73 км над поверхностью 2) 100 км под поверхностью земли. | | |
| 592
- 23.12.2019 - 19:05
| Вы на верном пути )) понятно, что перегрузки будут зависеть от баллистического коэффициента тела, то есть от формы и плотности. Но, примерно, в плане порядка, можно взять полторы единицы для перигея на 73 км, и единиц пять для случая подземного перигея на глубине 100 км. Может, и шесть. | | |
| 593
- 23.12.2019 - 20:56
| Думаю, больше. Союзы ТМА-1, ТМА-10, ТМА-11 - отмечались перегрузки 8-9. | | |
| 594
- 23.12.2019 - 22:23
| Замысел суборбитального участка в небольших перегрузках при сходе в атмосферу по нему. Это важно для сразу шести человек на борту. По требованиям перегрузок в космос не смогут полететь многие люди, которым стоит туда слетать. А при низкой перегрузке, просто слегка превышающей нашу обычную, наполовину, ограничения почти теряют смысл. Пару-тройку месяцев наземных тренировок, и к такой перегрузке, в полторы единицы, можно подготовить и млада, и стара. Баллистический вход самый жесткий. Ладно 8-9, вполне лётные перегрузки. Вы уж вспомните, как падали Лазарев с Макаровым на Союзе-18/1. Там за двадцать уходило. Почему так сильно. Потому что нарастание сопротивления воздуха происходило интенсивно. Чтобы такой интенсивности при входе не допустить, вторая ступень сильно растягивает траекторию своего торможения и груза. Угол наклона траектории составляет первые градусы, а в перигейной зоне десятые доли. Кладёт её горизонтально по самым верхним слоям. Для наземного наблюдателя, кстати, ступень подходит издалека на высоте, со снижением; снижается к перигею в точке наблюдателя, проходит горизонтально над подстилающей местностью, и дальше с удалением снова начинает набирать высоту, как самолёт, и уходит с растущим удалением и высотой. Прямо как самолёт над аэродромом. Погрузить перигей в атмосферу на такую глубину, чтобы перегрузки от атмосферной силы не превышали полторы единицы, несложная вычислительная задача. Груз в любых сценариях аварийного отделения от ступени движется по этой растянутой траектории, и испытывает не более баллистически спроектированных атмосферных 1,5 g в случае любых аварийных отделений. И даже если ступень отработала нормально и отделилась, могут быть отказы на самом корабле в части его довыведения. Если столь критические отказы произошли, что он не смог выйти на орбиту – его в этой ситуации, чреватой далее непонятно чем, стоит быстрее посадить на землю, потому что на борту люди. На землю всё и упадет, но с сильно растянутыми и потому ослабленными перегрузками. В примерно этих ракурсах лежат резоны запуска по суборбитальной траектории. То есть это не технический, не выигрышный по физике или баллистике выбор. Это комфортность экипажа, обеспечиваемая баллистическим путём. Баллистическая комфортность. | | |
| 595
- 23.12.2019 - 22:49
| В каком-то смысле и какой-то мере, это шаги к будущей пассажирской баллистике. С пассажирскими баллистическими средствами вырастут и требования, и возможности по баллистическому обеспечению комфортности. Допустим, Маск, или не Маск, но кто-то сделает баллистическое средство, перевозящее пассажиров сразу сотню. Это вызовет рост изощрённости баллистического приспособления под ощущения пассажиров. Тут могут быть разные наборы решений. К пассажирской баллистике примкнёт боевая. Это ведь рота солдат. Баллистический десант. Всем понадобится баллистический автобус, стоит только ему появиться. Там, для его использования, будут свои требования. Но всегда будут аварийные запуски, как и в авиации аварийные полёты. Их не избежать. В случае баллистических аварий подобных средств люди на борту не должны испытать значимых перегрузок. Шаги в эту область, своим включением в практику вот таких баллистических схем, делаются сегодня. | | |
| 596
- 26.12.2019 - 11:59
| Можно задать вопрос на оценку. Каковы вообще максимальные возможные перегрузки при чисто баллистическим входе в атмосферу с низкой околоземной орбиты. Для пилотируемого спускаемого аппарата типа сегодняшних. Чисто баллистический вход сферы размером со спускаемый аппарат "Союза" и примерно такой массы. Рассчитав сотню или тысячу возможных ситуаций входа, можно выявить максимальную перегрузку, возникающую в этих условиях задачи. Каков будет ее примерный уровень? 30g? 50? 100? | | |
| 597
- 26.12.2019 - 12:55
|
К первому вопросу можно добавить второй, о максимальных перегрузках при авариях на выведении. Спуск с орбиты подразумевает большую горизонтальную составляющую скорости и малый наклон траектории. Это вызовет торможение в верхних слоях и снижение скорости ещё там. Со смягчением пиков перегрузки. При выведении начало баллистической аварийной траектории может быть другим по скорости и направлению, при этом наклон аварийной траектории падения в атмосферу большим. А сближение с плотными слоями более стремительным. Там могут возникнуть свои максимальные возможные значения перегрузки. Могут ли они оказаться больше максимумов схода с орбиты? | | |
| 598
- 27.12.2019 - 09:24
| Сегодня днём китайцы планируют запустить свою тяжёлую ракету "Великий поход 5". Третий запуск изделия, перед этим один был нормальным, другой аварийным. Интересно, что при взлёте используются сразу и кислородно-водородные, и кислородно-керосиновые двигатели. После аварии кислородно-водородного двигателя первой ступени на прошлом пуске китайцы доработали конструкцию. Посмотрим, что у них получится сегодня. По статистике двух первых запусков - 50/50. )))). | | |
| 599
- 05.01.2020 - 17:05
| Цитата:
| | |
| 600
- 05.01.2020 - 20:32
| Мерлин, шли бы вы на паноптикум. Или подальше. | |
