Снова о зажигании карбюраторных (теория ч.1)
 

Мне сейчас в голову пришла мысль, как сделать действительно микропроцессорную систему зажигания без датчика положения коленвала. ДПКВ - сам по себе недорогой, но для его установки нужно менять шкив и крышку (или дорабатывать крышку), что довольно проблематично. Что же нам мешает сделать это в трамблере?

Мешает одно. Трамблер дает (через датчик холла) некий усредненный момент, когда нам нужно "дать искру". Используюя "шторку" от ОКИ, с двумя вырезами с углом 180 градусов, мы можем получить даже момент, когда и в какой цилиндр нужно дать искру (в два сразу). В принципе, то же, что и с двумя ДХ, но нужно чтобы коммутатор умел отличить момент "шторка изменилась с пустого на наличие" и "шторка изменилась с наличия металла на пустое место". На микроконтроллере это можно реализовать, если завести сигнал с датчика холла одновременно на прерывание и цифровой вход, тогда прерывание говорит о том что надо дать искру а наличие или отсутствие сигнала на цифровом входе говорит в какую пару цилиндров - 1-4 или 2-3.

Однако все "поправки" по углу зажигания мы в этом случае оставляем либо на совесть вакуум-корректора, либо пытаемся моделировать его работу, путем вывода угла зажигания в плюс и давая некую нужную задержку. В зависимости от сигналов с других датчиков.

В настоящей микропроцессорной системе сделано немного не так. Шкив имеет более 40 зубцов, то есть МК может определять текущее положение коленвала с высокой точностью. В то время как с трамблером мы можем определить только 4 положения, и НЕ МОЖЕМ ОПРЕДЕЛИТЬ начало, первый цилиндр - ВМТ. С ДПКВ этот момент определяется отсутствием "зуба" на зубчатом шкиве.

Моя идея такая. В трамблере располагается два датчика холла, строго один над другим. Шторка является двойной. Нижняя, к примеру, содержит, как и шкив, 44 зубца. Верхняя содержит только один зубец - ВМТ.

Трамблер расположен выше чем шкив и ДПКВ, что несколько продлит срок службы. Да и ДХ как правило - не нежные запчасти.

Сложность в изготовлении шторки. Первая сложность.

Вторая - в постройке программного алгоритма. Как я понимаю, готовых решений - таблиц - никто не даст. Я вижу это все в двух двухмерных таблицах. По количеству управляющих датчиков. По горизонтали у нас обороты, по вертикали - показания датчика. Значение на стыке - положительное или отрицательное - на сколько зубов сдвинуть искру. Итоговые данные на текущий момент суммируются и даются прибору, например, за 5 зубов до очередной вспышки (5 - максимальное значение опережения, "плюса"). И МК производит расчет и пропускает (5 минус результат вычислений по таблицам) зубов и дает вспышку в нужный цилиндр.

В этом варианте реализации мы можем давать вспышку не в пару цилиндров, а в конкретный, если применим "катушку на свечу" закрытого типа.

Я на праздницах надеюсь испытать вариант стыковки МК с сигналами авто (простейший БК), отработав таким образом половину схематики.
----
Еще мысль. Слышал я о неких "тиристорно-конденсаторных" системах зажигания, суть - на выходе управляющего МК применены более быстродействующие компоненты для формирования искры. Типа 3-4мс против 30-40 в транзисторных. Стоит ли игра свеч?

Ээ собсно вопрос - поищите ошибки в моей теории пожалуйста) или поделитесь наработками на эту тему)

Wik-сопла?

3-Мачуг Угла Транвайного >речь о карбураторе, какие сопла на)))
тупо хорошая искра в нужный момент времени и умение работать под водой)

Ат чьорд, трамблер делает два оборота на один оборот коленвала, сцкнх...

проехале..

точнее наоборот
пошол я учить матчасть
[url]http://grachev.distudy.ru/Uch_kurs/avtoelektrinica/H/H.htm[/url]

Да тут важнее всего сформировать искру в правильный момент времени, с учётом скорости вращения двигателя и качества смеси. Если первое можно точно измерить - со вторым большая проблема. Либо нужно наплевать на учёт состояния жиклёров, состояния поплавка и запорного клапана, воздушного фильтра и самой заслонки - либо городить систему, которая будет сложнее, капризнее и дороже переделки во впрысковую.

трамблер не имеет жесткой связи с коленвалом. от этого все беды. По точности ДПКВ лучше ниче нет

2- 8 валяй, расскажи про жёсткость связи! И куда эта связь в трамблёре приложена. Заодно просвети насчёт точности в твоём понимании.

7-mayor > а кто мешает выдать максимальную по мощности искру, которая гарантированно подожжёт смесь ?

Тут как-бы ещё как посмотреть...если с карба переделывать на инжектор, то игра не стоит свеч...ресурс свечей и катушки сокращён в 2 раза (искра бьёт в холостую при выхлопе), а бюджет не детский (блок управления+куча датчиков+сомнительная надёжность учитывая качество наших датчиков)
В этом случае транзисторное зажигание с датчиком Холла имеет много преимуществ. Для точного выставления зажигания на средних и высоких оборотах у опытных карбюраторщиков существуют стробоскопы с задержкой вспышки на нужный градус, так что точность не проблема. Кроме того, существуют "умные" системы с датчиком детонации для карба, а так же октан-корректоры с принудительной искрой для аварийного запуска в сильные морозы и аварийным режимом в случае выходы из строя коммутатора. Да и стоит это всё копейки по сравнению с инжекторной системой. Всё уже давно придумано за Вас. Ставьте и пользуйтесь.

сомнительная надёжность учитывая качество наших датчиков)
-----
простите великодушно, но наши датчики это надеюсь не имеется ввиду ДМРВ, ДПКВ, и прочее?

Ещё обратите внимание, что с установкой всей этой электронной мутатени (типа новые технологиии и всякие Евро-шмевро) расход топлива никак не упал, а то и повысился с установкой катализатора. Правильно отстроенный карб и зажигание доводит расход до 5,5 л. на сотню по трассе при скорости 100км/ч обычный зубильный мотор. Проверено лично.

ну а кто мешает не ставить то, что относится к евро, а ставить только то, что влияет напрямую на расход?

Автор, ты обалдел что ли такой текст в понедельник с утра выкладывать?: Че те не спится в 2 часа ночи?

13-Romazan >+500

13-Romazan >от жешь тебе надо в бмв идти, там только и ждут, что расход на новой бмв устанавливается солексом, ох уж эти сказки, ох уж эти сказочники, а ты наверное на 5й передаче на трассе 60км/час тошнил?)

to 17, благодарю за Вашу наблюдательность, Вы лично мастер или нет ?

18-Romazan >а что, нужно быть мастером, что бы понимать преимущества инжектора?

to 19, я лучше промолчу :)

1-Савелий >
не страдай фухней.все давно придумано и продается.и зажигание с датчиком холла готовое(в любой лавке продается) и микропроцессорный блок который работает от датчика холла.
купувай и ствь тока микропоцессор через тырнет
на него уже правда не упомню ссыль

20-Romazan >ну ок, это все равно что умным выражением лица сказать, что все милиарды людей ездят на инжекторе и ошибаются.

22-Dark_Rider >
у инжектора естьогромный минус.это его цена и сложность

23-Калхозник >это все его минусы?))
ну и хрен на них)

22-Dark Rider > к сожалению за Вас лично и за всех людей это решает правительство, на чём Вы будете ездить сегодня и завтра. И, заодно, оно решит, как Вам впарить копеечный электронный датчик, накрутив его цену в 10 раз выше его себестроимости, ПАТАМУЧТО ЭТО ИНЖЭКТОР :)))

25-Romazan >бред

25-Romazan >
ну ваще то эксплуатация инжектора обходится в несколько раз дешевле карба.
особенно если в состоянии сам ремонтировать инжектор.поверь я знаю что пишу

Была у нас в войсках ламповая радиостанция мощностью 1 кВт, настраивалась вручную, частоты запоминались механически. Потребляемая мощность у нее была 4 кВт. Потом сделали новую, с электронной настройкой, выходная мощность тоже была 1 кВт, зато потребляемая стала 8 кВт. Так и инжектор: все автоматизировано и подчинено алгоритму, а мощность и расход, скажем так, не улучшились.
Основная заслуга инжектора-экологичность, ибо с карбюратором даже до евро-2 не дотянуть

28-Олег 105 >чо то я не видел на авто ламп...

25-Romazan >для секрета-почти все датчики-это бош/сименс , на крайняк (но это такой бред) я могу его и за бугром заказать, но если 300 -500 р это огромные расходы раз в 4-5 лет, то о чем говорить

28-Олег 105 >
частоты запоминались механически. =
ага посредством специально обученного узбека который запомниал в какой последовательности нада крутить ручки настройки чтобстрелки попали в заданные сектора)))
=Основная заслуга инжектора-экологичность=
а про обратную связь забыл?карбу такое и не снилось

30-Dark_Rider >
ващето на наших нашенские датчики.бош и сименс тока лямбла и дмрв

32-Калхозник >я и не сказал все))
тем более в ино почти такая же ситуация, но видимо там лохи сидят, на инжекторах всех.
отчасти я согласен на самом деле, евро сильно душит мотор, но у инжа него кучи других плюсов.

31-Калхозник >механически-это значит стояли механические запоминающие устройства углового положения ручек настройки.
Обратная связь и сделана в угоду экологии, чтобы нейтрализатор нормально работал, смесь должна быть загнана в жесткие "стехиометрические" рамки, иначе его быстро "отравит". Вспомни(если видел, конечно) экспортные карбюраторы для зубил 21083-62, там тоже была обратная связь по лямбде и электронный блок управления актюаторами

ога, инжектор сложная штука... просто настолько адски сложная штука, что даже не мастеров для настройки инжектора....
зато карб настолько простая и прозрачная система, что в каждом гараже найдется 100500 мастеров, которые с легкостью настроят вам максимально чотко любимый тачил... ну, так, "чтобы пёрло"... бгг...

34-Олег 105 >
механических не видел устройств
элетронные видел.в Р-140
.поле задатчика с дырочками и фишки.в дырочки фишки тычиш програмируеш частоту.ручки верьнеров складываеш и ручки сами крутятся настраиваются.
.
карбов солекс с обратной связью не видел.виде тока с автоматом подсоса

36-Калхозник >ну правильно, Р-140, фишками устанавливалась частота возбудителя, а УМ и УСС настраивались вручную верньерами на кажной частоте, а когда ручку складываешь, происходило механическое запоминание его углового положения. Потом по команде с возбудителя перейти на другую частоту-ручки крутились сами и останавливались в нужном положении
Карб с автоматом подсоса ставился на 10-ки, а на экспортные девятки ставили этот самый карб 21083-62 с комплекте с лямбдой, электронным блоком управления и адсорбером. На карбе было два электромагнитных клапана, управляемых от блока по обратной связи.

Помню, рекламу крутили по ТВ несколько лет назад: "Поставьте нейтрализатор". Дебильнее идеи придумать нельзя было, ибо ставить нейтрализатор на обычный карбюратор-просто выкинуть деньги на ветер

Бред, говорите ?! НИФИГА СЕБЕ РЕБЯТА Я НЕ В КУРСЕ !
ИНЖЭКТОР: блок управления двигателем, проводка c тонкими и вечно-окисляющимися кучей контактов, ДПДЗ+сам дроссель, ДМРВ, ДПРВ, ДПКВ, катушки, датчик скорости, датчик детонации, лямбда1+кат+лямда2, бензонасос+топливная рампа с клапаном обратки...
+ системы: НЕТ ПОДСОСА :)
- системы: в ней может сломаться всё.
И НЕ ДАЙ ВАМ БОГ ЗАГЛОХНУТЬ С ЭТОЙ МУТАТЕНЬЮ С ДЕТЬМИ И ТЁЩЕЙ В ЛЕСУ ПРИ ПОЕЗДКЕ ЗА ГРИБАМИ, ГДЕ НЕ БЕРЁТ СОТОВАЯ СВЯЗЬ...СРАЗУ СТАНЕТЕ САМЫМ "ЛЮБИМЫМ" ЗЯТЕМ НА ЗЕМЛЕ.
КАРБЮРАТОРНАЯ СИСТЕМА: коммутатор (иногда выходит из строя из-за заводского брака), трамблёр (иногда выходит из строя датчик Холла из-за заводского брака), катушка (можно сказать долговечная), карбюратор (1 раз требует грамотной настройки), бензонасос механический простой тоже практически вечный. Единственный минус этой системы - отсутствие желания 1 РАЗ выучить мануал для правильной настройки и эксплуатации карба и зажигания самостоятельно и забыть об этом навсегда. Ну и на всякий пожарный возить в лес с собой запасной комутатор и датчик Холла, стоит копейки.
Говорю я это всё не просто так, а из-за того, что когда-то занимался ремонтом и того и другого, как говорится плавали - знаем.
А говорить о том, что инжектор надёжнее не стоит...Вам лично просто повезло :)

Скромно подведу итоги:
Если Вы любитель пробок, и вдруг чё случилось вызову эякулятор и отвезу к мастеру - ИНЖЭКТОР.
Если ездить подальше от муравейника - карб.
Для более продвинутых - атмосферный ДИЗЕЛЬ !