| 0
- 08.05.2016 - 21:47
|
Читая различные статьи на тему пилотируемых полётов в дальний космос постоянно вижу тезисы о том, что нужны сверхтяжёлые ракеты для вывода межпланетных кораблей. Мотивируется это тем, что сам корабль со всеми припасами и топливом будет очень большой и тяжёлый. Только вот я что-то никак не пойму, они что, собираются прямо стартовать с Земли и сразу к Луне/Марсу? Почему не рассматривается вариант вывода отдельных секций межпланетного корабля на орбиту обычными Протонами\Прогрессами? А дальше собрать всё воедино на орбите и стартануть дальше к цели. Ну как Мир или МКС же собирали из модулей. Какие законы природы мешают сделать то же самое с миссией на Луну Марс?     | | |||||
| 121
- 24.08.2016 - 20:43
| Цитата:
Цитата:
ищите милитера дирижабль и чтите. | | |||||
| 122
- 24.08.2016 - 20:45
| Цитата:
| | |||||
| 123
- 24.08.2016 - 23:22
|
Мягкая посадка — посадка летательного аппарата (или его части) при которой скорость аппарата к моменту его соприкосновения с любой поверхностью мала настолько, что не приводит к разрушению конструкций и систем объекта и сохраняет возможность его дальнейшего функционирования. Думаю, надо исходить из этого, а не зацикливаться на конкретных цифрах. Жёсткая посадка в авиации — противоположность мягкой посадке. А если уже разрушен до совсем неремонтопригодного состояния, то это уже авиакатастрофа. | | |||||
| 124
- 24.08.2016 - 23:25
| То есть жёсткая посадка это посадка летательного аппарата, при котором имеются незначительные повреждения (например, стойки шасси сломаны или немного вспорото брюхо), но сохраняется возможность эксплуатации аппарата после ремонта. Либо, если повреждения вообще не препятствуют полётам. Например, разбилось стекло в кабине или повреждена радиостанция/система навигации. Лететь трудно, но возможно. | | |||||
| 125
- 26.08.2016 - 03:17
| Цитата:
Цитата:
Самолёт прилетев и сев спокойно стоит на аэродроме. Дирижабль прилетая должен или стравить очень дорогой гелий, или медленно и печально компрессорами закачивать в баллоны. И при этом его треплет. Для самолёта потребная тяга двигателей не зависит от скорости. и равна P/k где Р вес, к аэродинамическое качество, обычно около 20. Потребная тяга НЕ ЗАВИСИТ от скорости. И РАСХОД КЕРОСИНА в час пропорционален тяге и не зависит (при V < звука) от скорости. поэтому расход горючего на тоннокилометр падает! У воздушных судов подъёмная сила по Архимеду. А сопротивление аэродинамическое. Оно равно S*c*ro*V^2/2 где S площадь грани равнообъемного куба, с коэффициент сопротивления, примерно 0.02, ро плотность воздуха V скорость. поэтому для самолёта расход топлива не зависит от скорости, а у дирижабля пропорционален квадрату скорости. Самолет экономичнее дирижабля! Дирижабль очень хрупкая штука. Его каркас делался из дюралевых профилей типичный 25*15мм стенка 1 мм. Соединялись заклёпками. Гигантская статически неопределенная конструкция. Большие динамические нагрузки. Все они умерли не своей смертью. Во второй мировой войне американе использовали много дирижаблей мягкой конструкции. Использовались для патрулирование прибрежной полосы, где часто паслись подводные лодки немцев. МАленькие мягкие игрушки, у которых нечего ломаться. Именно они и есть пример надёжного дирижабля. | | |||||
| 126
- 26.08.2016 - 11:28
| Цитата:
Это вы не мне скажите, а поднимите из могилы кайзера, и ему, в лицо... тебя же бомбили в Карлсруе лягушатники, а ты принял после этого решение о бомбёжке столицы островных обезьян, где логика, ганс?! Я просто говорю, как зафиксировано в хрониках, документах... которые вы, видимо, читать не любите. А по музеям, что я вам указал - ходить вам тоже лень, видимо. Цитата:
Дирижабли тогда были выгоднее самолётов во многих сегментам. Хотите сравнить дирижабль с самолётами времён Гиндебурга? Пассажирскими. Трансатлантическими. С учётом их надёжности на тот момент, дальности, вместимости, цены, комфорта для пассажиров? Давайте, аргументировано, посмотрим, как вы знакомы с авиацией того времени в деталях. Ещё раз - Гиндебург был выгоден. Обоснован. И не только он. На тот момент. Иначе бы его не строили. И не закладывали новые. А потом - сразу под нож. Уже построенное - на слом. Не считаясь с уже сделанными вложениями. Вопреки экономической обоснованности. Цитата:
Вы спорите сами с собой, не удосуживаясь внимательно читать собеседника. Моя фраза "имел смысл" относится сугубо к прошлому. Русский язык хоть изучите... | | |||||
| 127
- 26.08.2016 - 21:35
| Цитата:
Цитата:
" Шесть немецких дирижаблей из-за неблагоприятной погоды смогли вылететь только в 11:30 31 мая и шли против сильного ветра, поэтому к 14:30 они были ещё далеко от Скагеррака и не могли обнаружить британские корабли" " Из-за сильного ветра использование дирижаблей стало невозможным." Цитата:
Читать я люблю. Цитата:
2 Ну и почему экономически выгодные дирижабли не использовались? Цитата:
| | |||||
| 128
- 24.09.2016 - 09:03
| Цитата:
Американская морская авиация во Второй Мировой войны располагала 5 эскадрами дирижаблей (Fleet Airship Wing). Первая располагалась в Лэйкхарсте и играла роль учебного под-разделения, готовившего персонал для всех дирижаблей морского флота. Вторая эскадра стояла в Ричмонде (штат Флорида) и её базы располагались таким образом, чтобы охранять район Карибского моря и Панамского канала. Третья эскадра базировалась на Западном побережье, её базы располагались в Тиллмусе (штат Орегон), на базах Санта Анна и Моффет Филд в Калифорнии. В Бразилии базировалась четвёртая эскадра с базой в Рецифе. На середине трассы Рециф-Карибское море, на острове Тринидад базировалась пятая эскадра, располагавшая дополнительными базами в Британской и Голландской Гвиане. Для связи между США и Европой наиболее важное значение имела первая эскадра. Над Северной Атлантикой с 1 ноября 1943 года по 15 мая 1945 года действовала эскадра ZP-21. Обеспечивавшая охрану конвоев. Из всех 926 дней не было ни одного, когда они не были бы задействованы. Были хорошо использованы неограниченная продолжительность полёта дирижаблей и их способность преодолевать сложные погодные условия. За всю войну американские морские дирижабли проконвоировали на Атлантике 71500 кораблей, на Тихом океане – 11500 кораблей. По американской статистике ни один из этих кораблей не был атакован германскими подлодками, когда в воздухе находились дирижабли. Они налетали 550000 часов, выполнили 55900 полётов, преимущественно над Атлантикой. Сами не потопили ни одной вражеской подлодки, но способствовали уничтожению многих, которых после обнаружения «передавали» противолодочным судам. В течении всего времени в работоспособном состоянии находилось 87% парка дирижаблей. Ремонт требовался после 960 лётных часов, а капитальный ремонт – после 3840 часов. По сравнению с самолётами это были очень хорошие показатели! Ежемесячно дирижабли находились в воздухе 256,4 часа и могли использоваться ещё лучше. Лишь один дирижабль был потерян по вине противника. Когда войска союзников высадились в 1943 году в Северной Африке, потребовалось расширить зону патрулирования у Гибралтара и над Средиземным морем, особенно когда боевые действия распространились и на Италию, и когда вопросы безопасности морских перевозок встали ещё острее. К патрульным самолётам Консолидейтид PBY «Привейтер» добавилась эскадра дирижаблей ZP-14. Дирижабли в сравнении с самолётами имели ряд преимуществ, в том числе и способность опускать свои магнитные детекторы очень близко к воде как днём, так и ночью, даже в туман. Кроме этого, экипажи дирижаблей отыскивали минные поля противника. http://www.warbirds.ru/dirizhabli_vtoroj_mirovoj.html | | |||||
| 129
- 24.09.2016 - 10:07
| Игорь Сикорский тогда, наверное, "похоронил" патрульные дирижабли? Вертолёты могли базироваться прямо на кораблях конвоя. | | |||||
| 130
- 24.09.2016 - 16:25
|
На самом деле США использовали вертолеты уже в ВМВ. Вертолеты конечно могли базироваться на кораблях , но вот нести наблюдение 24 часа в сутки нет... | | |||||
| 131
- 24.09.2016 - 16:28
| После Второй мировой войны впереди всех в вертолетостроении оказались Соединенные Штаты Америки. В 1944 году в этой стране было построено 144, а год спустя — 275 вертолетов Сикорского. Однако к началу 1946 года конвейер на «Сикорский Эркрафт» (Sikorsky Aircraft) почти встал из-за сокращения военных заказов. Командование армии и флота США сомневалось в целесообразности выделения скудных послевоенных средств на винтокрылую авиацию. Точно так же обстояли дела и с гражданскими заказами. Бизнесмены не спешили раскошеливаться на непривычные машины, более дорогие и сложные в пилотировании и обслуживании, чем самолеты. Да и надежность вертолетов в те годы оставляла желать лучшего. http://www.vokrugsveta.ru/vs/article/2717/ | | |||||
| 132
- 24.09.2016 - 17:08
| Дирижабль применим для развертывания оборудования ретраслаторов мобильной телефонии для гражданских нужд. Военным не нужен. В полевых условия, скажем в Монголии. С креплением троса к земле. Все остальные причины его реинкарнации это приятные забавы, когда есть деньги. Беспилотники для наблюдения. А уж "летать" на них - риск неподъемный. Разве что где на Дальнем Севере для перемещения грузов за сотни и тысячи километров в тайге и болотах. Там риск будет сопоставим с сегоднешними перевозками фурами, где каждый рейс это быть-или-небыть. Да вот сколько на них нажно нагрузить? Тонн 20 хоть можно? | | |||||
| 133
- 24.09.2016 - 17:10
| А вот чтобы пригодилось для Луны или Марса. Это врядли. Там и вертолеты с самолетеми не пригодятся. | | |||||
| 134
- 24.09.2016 - 17:21
| Это я, по простоте, не в тот раздел. Здесь про Луну и Марс, а про дирижабли-то в соседнем. | |
Интернет-форум Краснодарского края и Краснодара |
