[quote=Velist;42673095]Военные катастрофой впечатлились слабо, они люди практичные,[/quote]
Именно потому и отказались. Дирижабль штука дорогая и хлипкая. Днем элементарно обнаруживается и сбивается.[quote=Schnapstrinken;42788751]У самолёта жёсткая посадка, это когда обломки собирают на паре сотен гектаров.[/quote]
Это у современных. А раньше мог сесть с отказавшим двигателем.
ищите милитера дирижабль и чтите.

[quote=бродяжник;42788929] 119-Schnapstrinken >Цитата: Согласно данной градации, жесткой посадкой называется посадка самолета с перегрузкой, сильно превышающей нормативную, т.е. более 2,0g. В результате такой посадки самолет, в лучшем случае, требует специального технического обслуживания, а в худшем — получает повреждение. [/quote]
Возможно, Вы правы. С другой стороны, вспоминается, нас учили, что при посадке Ту-16 удар по ВПП где-то 180 т. Это при его массе 70 т выходит уже 2,5g. Тогда, что ни посадка, то жёсткая?

Мягкая посадка — посадка летательного аппарата (или его части) при которой скорость аппарата к моменту его соприкосновения с любой поверхностью мала настолько, что не приводит к разрушению конструкций и систем объекта и сохраняет возможность его дальнейшего функционирования.

Думаю, надо исходить из этого, а не зацикливаться на конкретных цифрах.

Жёсткая посадка в авиации — противоположность мягкой посадке.
А если уже разрушен до совсем неремонтопригодного состояния, то это уже авиакатастрофа.

То есть жёсткая посадка это посадка летательного аппарата, при котором имеются незначительные повреждения (например, стойки шасси сломаны или немного вспорото брюхо), но сохраняется возможность эксплуатации аппарата после ремонта. Либо, если повреждения вообще не препятствуют полётам. Например, разбилось стекло в кабине или повреждена радиостанция/система навигации. Лететь трудно, но возможно.

[quote=Velist;42689363]но лягушатники ... после чего кайзер и изменил своё мнение о бомбёжках Лондона...[/quote]
Запомни: лягушатники это французы. В Лондоне живут англичане.
[quote=Velist;42668679]Ведь Гиндебург имел смысл (экономический, транспортный), это был очень грамотный проект [/quote]
Не трепись о том, чего не знаешь. Ты очень мало образован. Это не есть плохо. Плохо - это когда невежа лезет куда ни попадя. Из законов природы следует его принципиальная ущербность.
Самолёт прилетев и сев спокойно стоит на аэродроме. Дирижабль прилетая должен или стравить очень дорогой гелий, или медленно и печально компрессорами закачивать в баллоны. И при этом его треплет.
Для самолёта потребная тяга двигателей не зависит от скорости. и равна P/k где Р вес, к аэродинамическое качество, обычно около 20.
Потребная тяга НЕ ЗАВИСИТ от скорости. И РАСХОД КЕРОСИНА в час пропорционален тяге и не зависит (при V < звука) от скорости. поэтому расход горючего на тоннокилометр падает!
У воздушных судов подъёмная сила по Архимеду. А сопротивление аэродинамическое. Оно равно S*c*ro*V^2/2
где S площадь грани равнообъемного куба, с коэффициент сопротивления, примерно 0.02, ро плотность воздуха V скорость.
поэтому для самолёта расход топлива не зависит от скорости, а у дирижабля пропорционален квадрату скорости. Самолет экономичнее дирижабля!

Дирижабль очень хрупкая штука. Его каркас делался из дюралевых профилей типичный 25*15мм стенка 1 мм. Соединялись заклёпками. Гигантская статически неопределенная конструкция. Большие динамические нагрузки. Все они умерли не своей смертью.
Во второй мировой войне американе использовали много дирижаблей мягкой конструкции. Использовались для патрулирование прибрежной полосы, где часто паслись подводные лодки немцев. МАленькие мягкие игрушки, у которых нечего ломаться. Именно они и есть пример надёжного дирижабля.

[quote=x0577216;42797520]Запомни: лягушатники это французы. В Лондоне живут англичане.[/quote]Смешной вы.
Это вы не мне скажите, а поднимите из могилы кайзера, и ему, в лицо... тебя же бомбили в Карлсруе лягушатники, а ты принял после этого решение о бомбёжке столицы островных обезьян, где логика, ганс?!
Я просто говорю, как зафиксировано в хрониках, документах... которые вы, видимо, читать не любите. А по музеям, что я вам указал - ходить вам тоже лень, видимо.

[quote=x0577216;42797520]Самолет экономичнее дирижабля![/quote]Я говорил о той экономической ситуации. [b]Тех времён.[/b]
Дирижабли [b]тогда[/b] были выгоднее самолётов во многих сегментам.
Хотите сравнить дирижабль с самолётами времён Гиндебурга? Пассажирскими. Трансатлантическими. С учётом их надёжности на тот момент, дальности, вместимости, цены, комфорта для пассажиров?
Давайте, аргументировано, посмотрим, как вы знакомы с авиацией того времени в деталях.
Ещё раз - Гиндебург был выгоден. Обоснован. И не только он. [b]На тот момент.[/b]
Иначе бы его не строили.
И не закладывали новые.
А потом - сразу под нож. Уже построенное - на слом. Не считаясь с уже сделанными вложениями. Вопреки экономической обоснованности.

[quote=x0577216;42797520]Ты очень мало образован. Это не есть плохо.[/quote]Я действительно мало знаю. Грешен, да. Но читать ваши "возражения" мне просто смешно, честно. Ничего нового для меня в ваших постах нет.
Вы спорите сами с собой, не удосуживаясь [b]внимательно[/b] читать собеседника.
Моя фраза "имел смысл" относится сугубо к прошлому. Русский язык хоть изучите...

[quote=Velist;42798922]Я говорил о той экономической ситуации. Тех времён.[/quote]
Пепелацы, с их комфортом и катастрофами не могут быть экономически выгодными. Они дороги, билеты дороги, экономишь время и теряешь жизнь.[quote=Velist;42798922]документах... которые вы, видимо, читать не любите[/quote]
Ты прочел о применении на войне дирижаблей? Они потенциально годились разве что для ВНОС = воздушное наблюдение, оповещение, связь. Но польза была весьма мала. Даже в Ютландском сражении
" Шесть немецких дирижаблей из-за неблагоприятной погоды смогли вылететь только в 11:30 31 мая и шли против сильного ветра, поэтому к 14:30 они были ещё далеко от Скагеррака и не могли обнаружить британские корабли" " Из-за сильного ветра использование дирижаблей стало невозможным."[quote=Velist;42798922]Я просто говорю, как зафиксировано в хрониках, документах... которые вы, видимо, читать не любите.[/quote]
Ты не указываешь свои источники. И несёшь отсебятину.
Читать я люблю.
[quote=Velist;42798922]Я говорил о той экономической ситуации. Тех времён.[/quote]
1 никаких конкретных чисел ты не привел.
2 Ну и почему экономически выгодные дирижабли не использовались?[quote=Velist;42798922]Хотите сравнить дирижабль с самолётами времён Гиндебурга? Пассажирскими. Трансатлантическими. С учётом их надёжности на тот момент, дальности, вместимости, цены, комфорта для пассажиров?[/quote]
Всё это было на трансатлантический лайнерах. Ходивших точно по расписанию. Они тоже гибли, но не все разом.

[quote=x0577216;42802489] Они потенциально годились разве что для ВНОС = воздушное наблюдение, оповещение, связь. Но польза была весьма мала. [/quote]

Если бы польза была мала они бы до ВМВ не дотянули...

[em]Американская морская авиация во Второй Мировой войны располагала 5 эскадрами дирижаблей (Fleet Airship Wing). Первая располагалась в Лэйкхарсте и играла роль учебного под-разделения, готовившего персонал для всех дирижаблей морского флота. Вторая эскадра стояла в Ричмонде (штат Флорида) и её базы располагались таким образом, чтобы охранять район Карибского моря и Панамского канала. Третья эскадра базировалась на Западном побережье, её базы располагались в Тиллмусе (штат Орегон), на базах Санта Анна и Моффет Филд в Калифорнии. В Бразилии базировалась четвёртая эскадра с базой в Рецифе. На середине трассы Рециф-Карибское море, на острове Тринидад базировалась пятая эскадра, располагавшая дополнительными базами в Британской и Голландской Гвиане. Для связи между США и Европой наиболее важное значение имела первая эскадра.

Над Северной Атлантикой с 1 ноября 1943 года по 15 мая 1945 года действовала эскадра ZP-21. Обеспечивавшая охрану конвоев. Из всех 926 дней не было ни одного, когда они не были бы задействованы. Были хорошо использованы неограниченная продолжительность полёта дирижаблей и их способность преодолевать сложные погодные условия. За всю войну американские морские дирижабли проконвоировали на Атлантике 71500 кораблей, на Тихом океане – 11500 кораблей. По американской статистике ни один из этих кораблей не был атакован германскими подлодками, когда в воздухе находились дирижабли. Они налетали 550000 часов, выполнили 55900 полётов, преимущественно над Атлантикой. Сами не потопили ни одной вражеской подлодки, но способствовали уничтожению многих, которых после обнаружения «передавали» противолодочным судам. В течении всего времени в работоспособном состоянии находилось 87% парка дирижаблей.

Ремонт требовался после 960 лётных часов, а капитальный ремонт – после 3840 часов. По сравнению с самолётами это были очень хорошие показатели! Ежемесячно дирижабли находились в воздухе 256,4 часа и могли использоваться ещё лучше. Лишь один дирижабль был потерян по вине противника.

Когда войска союзников высадились в 1943 году в Северной Африке, потребовалось расширить зону патрулирования у Гибралтара и над Средиземным морем, особенно когда боевые действия распространились и на Италию, и когда вопросы безопасности морских перевозок встали ещё острее. К патрульным самолётам Консолидейтид PBY «Привейтер» добавилась эскадра дирижаблей ZP-14. Дирижабли в сравнении с самолётами имели ряд преимуществ, в том числе и способность опускать свои магнитные детекторы очень близко к воде как днём, так и ночью, даже в туман. Кроме этого, экипажи дирижаблей отыскивали минные поля противника.[/em]
[url]http://www.warbirds.ru/dirizhabli_vtoroj_mirovoj.html[/url]

Игорь Сикорский тогда, наверное, "похоронил" патрульные дирижабли? Вертолёты могли базироваться прямо на кораблях конвоя.

На самом деле США использовали вертолеты уже в ВМВ.
Вертолеты конечно могли базироваться на кораблях , но вот нести наблюдение 24 часа в сутки нет...

[em]После Второй мировой войны впереди всех в вертолетостроении оказались Соединенные Штаты Америки. В 1944 году в этой стране было построено 144, а год спустя — 275 вертолетов Сикорского. Однако к началу 1946 года конвейер на «Сикорский Эркрафт» (Sikorsky Aircraft) почти встал из-за сокращения военных заказов. Командование армии и флота США сомневалось в целесообразности выделения скудных послевоенных средств на винтокрылую авиацию. Точно так же обстояли дела и с гражданскими заказами. Бизнесмены не спешили раскошеливаться на непривычные машины, более дорогие и сложные в пилотировании и обслуживании, чем самолеты. Да и надежность вертолетов в те годы оставляла желать лучшего.[/em]

[url]http://www.vokrugsveta.ru/vs/article/2717/[/url]

Дирижабль применим для развертывания оборудования ретраслаторов мобильной телефонии для гражданских нужд. Военным не нужен. В полевых условия, скажем в Монголии. С креплением троса к земле. Все остальные причины его реинкарнации это приятные забавы, когда есть деньги. Беспилотники для наблюдения. А уж "летать" на них - риск неподъемный. Разве что где на Дальнем Севере для перемещения грузов за сотни и тысячи километров в тайге и болотах. Там риск будет сопоставим с сегоднешними перевозками фурами, где каждый рейс это быть-или-небыть. Да вот сколько на них нажно нагрузить? Тонн 20 хоть можно?

А вот чтобы пригодилось для Луны или Марса. Это врядли. Там и вертолеты с самолетеми не пригодятся.

Это я, по простоте, не в тот раздел. Здесь про Луну и Марс, а про дирижабли-то в соседнем.