К списку форумов К списку тем
Регистрация    Правила    Главная форума    Поиск   
Имя: Пароль:
Рекомендовать в новости

Спрашивали, что там с Суперджетом? Счетная палата дала ответ....

Гость
0 - 23.07.2012 - 08:49
Бюджетное финансирование Superjet (самолет собирают «Гражданские самолеты Сухого», ГСС) и двигателей для него Sam-146 (НПО «Сатурн») в 2003-2010 гг. составило 16,9 млрд руб. по 15 госконтрактам, пишет Счетная палата (отчет опубликован на ее сайте), а из внебюджетных источников разработчики привлекли 27,1 млрд руб. Расходы бюджета только на самолет Superjet (без двигателя) — 12,4 млрд руб., а из внебюджетных источников — 20,3 млрд руб.

В 2011 г. ГСС подписала акт сдачи самолета и получила сертификат летной годности, на что пошло еще 800 млн руб. — опять из внебюджетных источников. С тех пор финансирование проекта из бюджета фактически прекратилось — господдержки после получения сертификата не полагается, тревожится Счетная палата: а ГСС и НПО «Сатурн» — на грани выживания. Они инвестировали значительный объем собственных и привлеченных средств, пишут аудиторы, теперь у них нет необходимых денег для серийного производства, а размер долгового портфеля не позволит им привлечь новые займы.
http://www.vedomosti.ru/companies/ne...etu_malo_deneg

Я думаю, что СП, как обычно, сгущает краски и все у нас будет хорошо.



Гость
1 - 23.07.2012 - 09:06
Тем временем сообщают Ведомости
«Армавиа» отказалась от Superjet в пользу Boeing и Airbus
Гость
2 - 23.07.2012 - 09:16
1-kum > "Праздник-праздник" ? ))
3 - 23.07.2012 - 10:30
2-Один дэш ангостуры > До хохлов дошла информация о том шо армяне пытаются отказаться от твердого контракту, и у них разыгралась буйная фантазия на счет боингов и аэрбасов. Все куды проще - Армавия просто без денег - НА ЛЮБЫЕ САМОЛЕТЫ. Даже на хохлопромавиа денег нету. Впрочем, шо там хохлы из самолетов без России выпускают? Шо, ничего не могуть? Вот импотенты, а еще хайло отворяют....
Гость
4 - 23.07.2012 - 10:39
3-Злобный >
А прі чём здесь хохлы, оні чтолі бабло распілівалі,а потом супеджет в гору впіндюрілі?
Гость
5 - 23.07.2012 - 10:47
Можно еще послушать г-на Зубова, депутата ГД и очень компетентного человека
Цитата:
ЗУБОВ (СР): Действительно не летает «Superjet», чего уж там говорить. А дальше высвечивается другая проблема, к которой не готовы – количество субсидий, выделенных только на этот «Superjet» из бюджета, это вся сумма, которая предполагалась на всю авиацию страны. А теперь в связи с вступлением в ВТО... Теперь... А ВТО уже поставило вопрос о том, что все эти субсидии прекратить. И как «Объединенная авиастроительная компания» будет в этой ситуации доводить «Superjet»? Я лично не представляю.
http://finam.fm/archive-view/6206/print/
Кто представляет?
Гость
6 - 23.07.2012 - 10:49
То, что уже поставленные Superjet убыточны для эксплуатирующих компаний, уже видно.
Кто в этом виноват - вопрос открытый, но никто из эксплуатантов не показывает хороших данных по этим бортам.
Армавиа недаром отказалась от планов покупки Superjet - это результат проблем эксплуатации имеющегося борта.
Даже у Аэрофлота, хотя он не отказывается от планов будущих покупок, налет уже переданных Superjet по итогам 2011 года всего 3,5 часа в сутки - это копейки, вообще-то... ни о какой рентабельности говорить нельзя с такой цифрой.

То, что планы Армавиа по покупке Airbus и Boeing (они планируют по одному борту купить) - тоже только планы, это понятно, но и планы по покупке Суперджета тоже - были только планами.
Одни планы - сменились на другие.
osv
7 - 23.07.2012 - 11:19
Ну что, отечественную авиационную промышленность угробили.

А что при Путине не угробили?
Гость
8 - 23.07.2012 - 11:29
7)-osv, не угробили строительство будущих архитектурных памятнигоф..(типа: загородн. резидэнцыя Путингоф..)
9 - 23.07.2012 - 12:22
3-Злобный >Все куды проще - Армавия просто без денег - НА ЛЮБЫЕ САМОЛЕТЫ
Так вот оно в чем дело! Эток, конечно, существенно облегчает положение UCC! Мы то думали, они на Боинг перекинулись - а у них всего-то денег нет. Да деньги-то мы им дадим - лишь бы купили.

7-osv > Вертикаль власти создали - буржуи обзавидовались.
10 - 23.07.2012 - 12:42
Расходы на эксплуатацию Суперджетов находятся абсолютно в той же ценновой категории, в которой находятся эксплуатационные расходы на боинги с аэрбасами при условии использования оригинальных запчастей и материалов. Однако авиакомпании, которые закупают подержаные боинги и аэрбасы существенно экономят на обслуге, используя китайские авиазапчасти - клоны. Вопрос качества запчастей-клонов не подлежит рассмотрению в рамках данной темы, можно лишь кратко упомянуть что по расследованиям ЕКАК 78% авиационных проишествий за последние 5 лет связаны с использованием запчастей и материалов, изготовленых без авторского надзора (читай - кимайские клоны). Суперджет еще не настолько распространен, чтобы китайцы озаботились подделкой запчастей на него, так что сопровождать находящиеся в эксплуатации борты приходится по честному. Что соответственно для авиакомпаний стоящих на грани банкротства (а Армавиа именно такая компания) слабоприемлемо. Летать же или нет на боингах с китайскими лопатками турбин - это решает сам для себя каждый. По крайней мере садясь на рейс который обслуживает Суперджет я знаю, что ничего не отвалится и не развалится потому, что авиапперевозчик наэкономил 3 чатла, купив китайскую залипуху вместо качественной запчасти.
А что до налета в 3,5 часа в день то ближнемагистральные самолеты по данным IATA имеют среднесуточный налет 3,3 часа. Грубо говоря - один рейс Ростов-Москва. Потом межполетное профилактическое обслуживание. Те из авиакомпаний кто эксплуатирует свои ближнемагистральные самолеты в более жестком рекжиме, в том числе с уменьшением межполетной профилактики или отказа от нее между рейсами находятся в списке членов IATA в "красном списке", то есть авиакомпании, которые в погоне за прибылью пренебрегают безопасностью.
11 - 23.07.2012 - 13:16
10-Злобный >По крайней мере садясь на рейс который обслуживает Суперджет я знаю, что ничего не отвалится и не развалится потому, что авиапперевозчик наэкономил 3 чатла, купив китайскую залипуху вместо качественной запчасти.
Стесняюсь, но, тем не менее, спрошу - товарищ, вы российские запчасти для российских автомобилей давно покупали?
Гость
12 - 23.07.2012 - 13:30
Цитата:
Сообщение от Злобный Посмотреть сообщение
А что до налета в 3,5 часа в день то ближнемагистральные самолеты по данным IATA имеют среднесуточный налет 3,3 часа. Грубо говоря - один рейс Ростов-Москва. Потом межполетное профилактическое обслуживание. Те из авиакомпаний кто эксплуатирует свои ближнемагистральные самолеты в более жестком рекжиме, в том числе с уменьшением межполетной профилактики или отказа от нее между рейсами находятся в списке членов IATA в "красном списке", то есть авиакомпании, которые в погоне за прибылью пренебрегают безопасностью.
Вы хоть понимаете, что прямым текстом говорите - ни в коем случае не летайте Аэрофлотом? ;-)

Ладно, нимножко фактов и выводов.
Факты - вначале.
Откуда взято - годовые отчёты с сайта Аэрофлота, годы 2007 и 2011, два года взял, потому что в раскладке за 2011 нет налёта для разных типов самолётов поимённо, а в отчете 2007 года эти данные есть.
Прямые цитаты.

1. В 2011 году Аэрофлот повысил эффективность
эксплуатации воздушных судов: в целом по парку средне-
суточный налет на один списочный самолет увеличился
на 0,9 часа и составил 10,4 часов.

2. Модель - среднесуточный налёт в часах:
B767 14,1
A320 11,4
A321 11
A319 9,6
Ил-96 9,2
Ту-154 7,4
Ту-134 4,7

3. Частота по категориям (за 2011):
В среднем, частота ближнемагистральных рейсов в 1,5 раза больше, чем среднемагистральных, и в 4 раза выше, чем дальнемагистральных (всё тут логично, не правда ли?).

И только теперь - небольшая попытка выводов - свяжем всё воедино: в парке Аэрофлота SSJ-100, новенький, с иголочки самолёт - имеет намного меньший налёт, чем древний Ту-134, который как раз действительно требует обслуживания чуть ли через каждый второй рес, и намного уступает Ту-154.
И уже совсем по налёту не смотрится относительно Боингов и Айрбасов.
С учётом того, что нагрузка на ближнемагистральных направлениях выше всего, а парк 134 и 154 устаревает стремительно, то новому самолёту летать бы и летать, перекрывая суточный налёт того же 154, но... но - увы.
Большинство времени SSJ-100 проводит, стоя в стойле, и постоянно ремонтируется (особенные нарекания к системе кондиционирования, как я слышал).
Гость
13 - 23.07.2012 - 13:44
(12+) И чуток добавлю насчёт решения Армавиа.
В свете вышесказанного.
Среднесуточный налёт очень важный параметр, он показывает, сколько самолёт летает, а сколько стоит на регламентных и ремонтных работах.
Кстати, 14,1 для Боинга - это цифра ещё не такая уж и хорошая, ибо парк боингов Аэрофлота не новый. Для новых самолётов этот параметр выше 15.
Потому Боинг и поимел всех по заказам на последнем Фарнборо, даже Айрбас.
Потому что лучше взять дорогой самолёт, но который будет летать без проблем и не особо заботя владельца частыми простоями по тех-обслуживанию.
14 - 23.07.2012 - 14:08
12-Terek > Смешались в кучу кони, люди... Даже Ту-154 это СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ лайнер. У которого соответственно и суточный налет должен быть больше. Ты еще с дримлайнерами сравни которые 10-12 часов в воздухе при выполнении каждого рейса болтаются, и ваще будет вывод что налету у SSJ нету.
Единственный в списке корректный для сравнения Ту-134. Который находится в эксплуатации с 1966 года, его во всех аэропортах любпая собака знает, опыта по обслуживанию и наличие запчастей - хоть попом ешь хоть ухом пей. И то всего на час с мелочью лучше получается с налетом. Ну ближнемагистральник, что сказать! В России вообще очень часто средне и даже дальнемагистральники используются на "ближние дистанции", на пример Краснодар-Москва уже не гоняют Ту-134, на этом маршрруте используют среднемагистральники потому что количество желающих полететь этим маршрутом значительно превышает вместимость ближнемагистральных самолетов. Ближнемагистральные самолеты с 75-100 посадочными местами это вообще весьма и весьма специфичная ветвь самолетостроения, и практически не охваченая мировыми авиастроительными гигантами. И тут в виде конкурентов у SSJ только АН-148, который тоже не как горячие пирожки покупается. Мало мест, пассажиропоток на большинстве направлений больше вместимости салонов ближнемагистральных самолетов, а делать 2 рейса ближнемагистральника вместо 1 рейса среднемагистральника с салоном на 120-200 пассажиромест экономически не оправдано. Все равно по горючке выгоднее среднемагистральник из рассчета на одного пассажира, хотя у ближнемагистральников соотношение по горючке лучше. Поэтому ближнемагистральные в основном в России используют как подмену, на случай если на рейс куплено мало билетов и обратно летит не много. Самолет подхвата. Чистое использование допустим на маршруте Москва — Нижний Новгород или Москва — Санкт-Петербург просто не возможно в виду в основном бОльшего количества желающих воспользоваться авиаперелетом между этими пунктами. Впрочем, по мере наращивания парка скорее всего будет уплотнение расписания и увеличение количества рейсов, но для этого в эксплуатацию нужно ввести не два-три борта, а две-три сотни. Тогда и поговорим за налет, эффективность и прочая.
Ну а что до
Цитата:
Сообщение от Terek Посмотреть сообщение
Цитата: Сообщение от Злобный А что до налета в 3,5 часа в день то ближнемагистральные самолеты по данным IATA имеют среднесуточный налет 3,3 часа. Грубо говоря - один рейс Ростов-Москва. Потом межполетное профилактическое обслуживание. Те из авиакомпаний кто эксплуатирует свои ближнемагистральные самолеты в более жестком рекжиме, в том числе с уменьшением межполетной профилактики или отказа от нее между рейсами находятся в списке членов IATA в "красном списке", то есть авиакомпании, которые в погоне за прибылью пренебрегают безопасностью. Вы хоть понимаете, что прямым текстом говорите - ни в коем случае не летайте Аэрофлотом? ;-)
то вот Аэрофлотом как раз таки летать можно. А вот S-7 НЕ СОВЕТУЮ.
Гость
15 - 23.07.2012 - 14:17
Цитата:
Сообщение от Злобный Посмотреть сообщение
Даже Ту-154 это СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ лайнер
Я уже на этом форуме кому-то отвечал, что вообще деление ближне-средне-дальне - очень условное и лукавое.
Дальность SSJ - от 3 до 4,5тыс.км, Ту-154 (в последней модификации М) - 3,5тыс.
Так что их более чем можно сравнивать.
Их целевые области как очень схожи.
16 - 23.07.2012 - 14:29
Цитата:
Сообщение от Terek Посмотреть сообщение
Я уже на этом форуме кому-то отвечал, что вообще деление ближне-средне-дальне - очень условное и лукавое
Зато деление по пассажировместимости очень даже конкретно разделяет считающиеся ближнемагистральными самолеты от среднемагистральных. Ближнемагистральные - до 100-150 пассажиромест, все что выше вписывается в класс среднемагистральных. Так что не будем равнять Ту-154 где 160-180 пассажиров помещается с теми, где и сотни нет, в частности SSJ с 95 пассажирами в версии SSJ100/95B.
Гость
17 - 23.07.2012 - 14:48
Цитата:
Сообщение от Злобный Посмотреть сообщение
Зато деление по пассажировместимости очень даже конкретно разделяет считающиеся ближнемагистральными самолеты от среднемагистральных.
Уф... устал я спорить, право.
Ну нитак это!
Ладно, простой пример.
Boeing 747-400 Domestic.
Ближнемагистральный.
Вместимость - 568 пассажиров.
Не собираюсь я спорить по вопросам, где спорить не о чём.
Деление ближне-средне-дальне-магистральные является очень условным, имховым и частным, и к вместимости пассажиров его привязывать можно ещё менее, чем к дальности перелёта.
18 - 23.07.2012 - 14:55
10-Злобный >
"Грубо говоря - один рейс Ростов-Москва. Потом межполетное профилактическое обслуживание. Те из авиакомпаний..."
))
Из какого класса гимназии вас выгнали зам неуспешность? Из шестого? Значит, до "Физики" Краевича вы не дошли?(с)
Запчасти для А и Б под очень пристальным контролем изготовителя А И Б. Даже наши дружеские африканские людоеды не имеют возможности перевозить на них свои незамысловатые гуманитарные грузы(и чинить китайскими лопатками)).
А и Б не нужны продажи и эксплуатация дикарями даже старых безресурсных бортов ценой статистики катастроф.
Гость
19 - 23.07.2012 - 15:37
Вот ещё по теме

"Суточный налет составил в среднем 3,9 часа при стандартном показателе для региональной техники в 8-9 часов. Простои были вызваны неисправностями из-за технических неполадок и несвоевременной поставки запчастей, отметил Мохна.
Но как минимум прямых убытков от простоя самолетов «Аэрофлот» не несет. Их авиакомпании оплачивает производитель — «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), говорит близкий к «Аэрофлоту» источник. Близкий к ГСС источник это подтверждает. Размер компенсационных платежей собеседники «Ведомостей» не называют."
http://www.vedomosti.ru/companies/ne...nt_na_stoyanku

В случае таких компенсационных выплат я вообще сомневаюсь, что ГСС выйдет на самоокупаемость.
Это совершенно внерыночный механизм.
20 - 23.07.2012 - 23:38
18-Saero > Поздравляю господин соврамши! Читай, если конечно в буквах не путаешься - http://www.rg-rb.de/index.php?option...k=item&id=6715 - и попробуй растянуть вдоль хребта извилину чтобы понять масштаб проблемы, когда чайны даже американскую военную авиацию своим фуфлом насовывают. При "полном контроле" со стороны всяких Б.
19-Terek > Скажи по секрету - тебе хочется чтобы Россия свернула свое производство авиации? Чего ты плачешь за то, что тебя не касается даже диагональю? Каждый производитель авиатехники желает продвигать свой продукт - но если тебе больше по нраву американский опыт описаный допустим в http://www.gazeta.ru/2005/06/30/oa_162444.shtml то тут говорить нечего.
21 - 24.07.2012 - 00:52
20-Злобный >
)
Я не имею чести знать ни г-на Смирнова ни места откуда он ммм..) раздобыл информацию такого рода(про А и Б там ни слова) . А вот с процедурой ТО А и Б и специалистами этим занимающимися знаком хорошо.
Китай - уже полноправный член клуба стран авиапроизводителей, с полностью национальным циклом самолето- и двигателестроения. Развивающимся. У Airbus в Китае сборочный завод http://www.ntv.ru/novosti/165947
, запчасти там делают официально. А о "китайских залипухах" нам расскажет г-жа Андреева(та хоть симпотишная)).
banned
22 - 24.07.2012 - 05:53
Цитата:
Сообщение от Злобный Посмотреть сообщение
когда чайны даже американскую военную авиацию своим фуфлом насовывают.
Когда то (этак в 60х) поговаривали о японском фуфле...
23 - 24.07.2012 - 08:35
22-aivariz >
В 19 веке взыскательная московская публика аналогично отзывалась об изделиях из Немецкой слободы.(первоисточник не помню, у кого-то из классиков)
Гость
24 - 24.07.2012 - 08:54
20-Злобный > Каждый сам решает, какая область, и в какой степени его касается.
Я был очень близок в прошлом к авиапрому, а из космической отрасли у меня были учителя, и множество знакомых, так что данные области меня просто - интересуют.
По старой памяти, так сказать.
Я не стараюсь намеренно окрашивать ситуацию с нашим авиапромом в тёмные тона, я стараюсь просто строить модели, предположения там, где твёрдых фактов нет. Без придыханий на патриотизм (который я считаю оправданным только в оччень ограниченных случаях). Во всех прочих - я сторонник жёсткой критики (и своих я критикую сильнее, чем иностранцев, по причине именно того, что я им большего в результате желаю, чем Боингу или Айрбасу).

Объяснить-то слабую стартовую динамику SSJ чем-то надо? Надо. Если хотим понять, как будет ситуация развиваться будет далее. Объяснить то, что один из эксплуатантов сменил планы покупок бортов - тоже надо. И без увлечений бездоказательной конспирологией, объективными причинами. И почему в Аэрофлоте при столь низком налёте - тем не менее - спокойны относительно своих SSJ-100. И не отказываются от планов будущих закупок. Если есть возвратные компенсации и бонусы снижения цены на будущие контракты, это как раз сразу понятно. И, опять же понятно, почему такие для себя удобные условия выбил только Аэрофлот - он всё же не мелочь пузатая, как Армавиа, он основной потенциальный заказчик.
В целом, картинка складывается вполне понятная - SSJ-100 - сырой (судя по косвенной, но многочисленной информации) самолёт. Вот и тянут. Отлаживать "на клиенте" - плохой способ заработать репутацию, вот пока и только - внутренний рынок. Как оно дальше пойдёт - не знаю. Плохой это метод, и идёт он у нас в России ой как давно.
Почему, если японская техника на экспорт - хуже, чем на внутреннем рынке (кто бывал в Японии - знает, какого уровня у них свои товары - для своих), а у нас в России всё, что на экспорт - делают намного лучше, чем для своих? Любому немцу (и даже американцу) такой принцип покажется диким, а у нас это даже не обсуждается - экспортное исполнение - значит лучше и качественнее.
Но это всё уже вечная лирика...

Многие принципиальные моменты SSJ - мне кажутся (с моей низенькой колокольни) плохими. Сумеют ли ГСС из этой сборной солянки, где с миру по нитке, выжать что-то конкурентноспособное (и не на внутреннем рынке) - не уверен. Потому что у нас в стране вообще слабы позиции интеграционных процессов, а у вояк, где всё, до последнего винтика, ещё совсем недавно было своё, и отвечала контора только перед одним заказчиком - такого опыта ещё меньше.
Так что посмотрим.
Ближнемагистральник-то средней вместимости на замену Ту-134 и Ту-154 нужен, спору нет.


К списку вопросов
Опции темы Поиск в этой теме
Поиск в этой теме:

Расширенный поиск




Copyright ©, Все права защищены