| Регистрация Правила Главная форума Поиск |
| 0
- 23.07.2012 - 08:49
|
Бюджетное финансирование Superjet (самолет собирают «Гражданские самолеты Сухого», ГСС) и двигателей для него Sam-146 (НПО «Сатурн») в 2003-2010 гг. составило 16,9 млрд руб. по 15 госконтрактам, пишет Счетная палата (отчет опубликован на ее сайте), а из внебюджетных источников разработчики привлекли 27,1 млрд руб. Расходы бюджета только на самолет Superjet (без двигателя) — 12,4 млрд руб., а из внебюджетных источников — 20,3 млрд руб. В 2011 г. ГСС подписала акт сдачи самолета и получила сертификат летной годности, на что пошло еще 800 млн руб. — опять из внебюджетных источников. С тех пор финансирование проекта из бюджета фактически прекратилось — господдержки после получения сертификата не полагается, тревожится Счетная палата: а ГСС и НПО «Сатурн» — на грани выживания. Они инвестировали значительный объем собственных и привлеченных средств, пишут аудиторы, теперь у них нет необходимых денег для серийного производства, а размер долгового портфеля не позволит им привлечь новые займы. http://www.vedomosti.ru/companies/ne...etu_malo_deneg Я думаю, что СП, как обычно, сгущает краски и все у нас будет хорошо.     | | |
| 1
- 23.07.2012 - 09:06
|
Тем временем сообщают Ведомости «Армавиа» отказалась от Superjet в пользу Boeing и Airbus | | |
| 2
- 23.07.2012 - 09:16
| 1-kum > "Праздник-праздник" ? )) | | |
| 3
- 23.07.2012 - 10:30
| 2-Один дэш ангостуры > До хохлов дошла информация о том шо армяне пытаются отказаться от твердого контракту, и у них разыгралась буйная фантазия на счет боингов и аэрбасов. Все куды проще - Армавия просто без денег - НА ЛЮБЫЕ САМОЛЕТЫ. Даже на хохлопромавиа денег нету. Впрочем, шо там хохлы из самолетов без России выпускают? Шо, ничего не могуть? Вот импотенты, а еще хайло отворяют.... | | |
| 4
- 23.07.2012 - 10:39
|
3-Злобный > А прі чём здесь хохлы, оні чтолі бабло распілівалі,а потом супеджет в гору впіндюрілі? | | |
| 5
- 23.07.2012 - 10:47
|
Можно еще послушать г-на Зубова, депутата ГД и очень компетентного человека Цитата:
| | |
| 6
- 23.07.2012 - 10:49
|
То, что уже поставленные Superjet убыточны для эксплуатирующих компаний, уже видно. Кто в этом виноват - вопрос открытый, но никто из эксплуатантов не показывает хороших данных по этим бортам. Армавиа недаром отказалась от планов покупки Superjet - это результат проблем эксплуатации имеющегося борта. Даже у Аэрофлота, хотя он не отказывается от планов будущих покупок, налет уже переданных Superjet по итогам 2011 года всего 3,5 часа в сутки - это копейки, вообще-то... ни о какой рентабельности говорить нельзя с такой цифрой. То, что планы Армавиа по покупке Airbus и Boeing (они планируют по одному борту купить) - тоже только планы, это понятно, но и планы по покупке Суперджета тоже - были только планами. Одни планы - сменились на другие. | | |
| 7
- 23.07.2012 - 11:19
|
Ну что, отечественную авиационную промышленность угробили. А что при Путине не угробили? | | |
| 8
- 23.07.2012 - 11:29
| 7)-osv, не угробили строительство будущих архитектурных памятнигоф..(типа: загородн. резидэнцыя Путингоф..) | | |
| banned 9
- 23.07.2012 - 12:22
|
3-Злобный >Все куды проще - Армавия просто без денег - НА ЛЮБЫЕ САМОЛЕТЫ Так вот оно в чем дело! Эток, конечно, существенно облегчает положение UCC! Мы то думали, они на Боинг перекинулись - а у них всего-то денег нет. Да деньги-то мы им дадим - лишь бы купили. 7-osv > Вертикаль власти создали - буржуи обзавидовались. | | |
| 10
- 23.07.2012 - 12:42
|
Расходы на эксплуатацию Суперджетов находятся абсолютно в той же ценновой категории, в которой находятся эксплуатационные расходы на боинги с аэрбасами при условии использования оригинальных запчастей и материалов. Однако авиакомпании, которые закупают подержаные боинги и аэрбасы существенно экономят на обслуге, используя китайские авиазапчасти - клоны. Вопрос качества запчастей-клонов не подлежит рассмотрению в рамках данной темы, можно лишь кратко упомянуть что по расследованиям ЕКАК 78% авиационных проишествий за последние 5 лет связаны с использованием запчастей и материалов, изготовленых без авторского надзора (читай - кимайские клоны). Суперджет еще не настолько распространен, чтобы китайцы озаботились подделкой запчастей на него, так что сопровождать находящиеся в эксплуатации борты приходится по честному. Что соответственно для авиакомпаний стоящих на грани банкротства (а Армавиа именно такая компания) слабоприемлемо. Летать же или нет на боингах с китайскими лопатками турбин - это решает сам для себя каждый. По крайней мере садясь на рейс который обслуживает Суперджет я знаю, что ничего не отвалится и не развалится потому, что авиапперевозчик наэкономил 3 чатла, купив китайскую залипуху вместо качественной запчасти. А что до налета в 3,5 часа в день то ближнемагистральные самолеты по данным IATA имеют среднесуточный налет 3,3 часа. Грубо говоря - один рейс Ростов-Москва. Потом межполетное профилактическое обслуживание. Те из авиакомпаний кто эксплуатирует свои ближнемагистральные самолеты в более жестком рекжиме, в том числе с уменьшением межполетной профилактики или отказа от нее между рейсами находятся в списке членов IATA в "красном списке", то есть авиакомпании, которые в погоне за прибылью пренебрегают безопасностью. | | |
| banned 11
- 23.07.2012 - 13:16
|
10-Злобный >По крайней мере садясь на рейс который обслуживает Суперджет я знаю, что ничего не отвалится и не развалится потому, что авиапперевозчик наэкономил 3 чатла, купив китайскую залипуху вместо качественной запчасти. Стесняюсь, но, тем не менее, спрошу - товарищ, вы российские запчасти для российских автомобилей давно покупали? | | |
| 12
- 23.07.2012 - 13:30
| Цитата:
Ладно, нимножко фактов и выводов. Факты - вначале. Откуда взято - годовые отчёты с сайта Аэрофлота, годы 2007 и 2011, два года взял, потому что в раскладке за 2011 нет налёта для разных типов самолётов поимённо, а в отчете 2007 года эти данные есть. Прямые цитаты. 1. В 2011 году Аэрофлот повысил эффективность эксплуатации воздушных судов: в целом по парку средне- суточный налет на один списочный самолет увеличился на 0,9 часа и составил 10,4 часов. 2. Модель - среднесуточный налёт в часах: B767 14,1 A320 11,4 A321 11 A319 9,6 Ил-96 9,2 Ту-154 7,4 Ту-134 4,7 3. Частота по категориям (за 2011): В среднем, частота ближнемагистральных рейсов в 1,5 раза больше, чем среднемагистральных, и в 4 раза выше, чем дальнемагистральных (всё тут логично, не правда ли?). И только теперь - небольшая попытка выводов - свяжем всё воедино: в парке Аэрофлота SSJ-100, новенький, с иголочки самолёт - имеет намного меньший налёт, чем древний Ту-134, который как раз действительно требует обслуживания чуть ли через каждый второй рес, и намного уступает Ту-154. И уже совсем по налёту не смотрится относительно Боингов и Айрбасов. С учётом того, что нагрузка на ближнемагистральных направлениях выше всего, а парк 134 и 154 устаревает стремительно, то новому самолёту летать бы и летать, перекрывая суточный налёт того же 154, но... но - увы. Большинство времени SSJ-100 проводит, стоя в стойле, и постоянно ремонтируется (особенные нарекания к системе кондиционирования, как я слышал). | | |
| 13
- 23.07.2012 - 13:44
|
(12+) И чуток добавлю насчёт решения Армавиа. В свете вышесказанного. Среднесуточный налёт очень важный параметр, он показывает, сколько самолёт летает, а сколько стоит на регламентных и ремонтных работах. Кстати, 14,1 для Боинга - это цифра ещё не такая уж и хорошая, ибо парк боингов Аэрофлота не новый. Для новых самолётов этот параметр выше 15. Потому Боинг и поимел всех по заказам на последнем Фарнборо, даже Айрбас. Потому что лучше взять дорогой самолёт, но который будет летать без проблем и не особо заботя владельца частыми простоями по тех-обслуживанию. | | |
| 14
- 23.07.2012 - 14:08
|
12-Terek > Смешались в кучу кони, люди... Даже Ту-154 это СРЕДНЕМАГИСТРАЛЬНЫЙ лайнер. У которого соответственно и суточный налет должен быть больше. Ты еще с дримлайнерами сравни которые 10-12 часов в воздухе при выполнении каждого рейса болтаются, и ваще будет вывод что налету у SSJ нету. Единственный в списке корректный для сравнения Ту-134. Который находится в эксплуатации с 1966 года, его во всех аэропортах любпая собака знает, опыта по обслуживанию и наличие запчастей - хоть попом ешь хоть ухом пей. И то всего на час с мелочью лучше получается с налетом. Ну ближнемагистральник, что сказать! В России вообще очень часто средне и даже дальнемагистральники используются на "ближние дистанции", на пример Краснодар-Москва уже не гоняют Ту-134, на этом маршрруте используют среднемагистральники потому что количество желающих полететь этим маршрутом значительно превышает вместимость ближнемагистральных самолетов. Ближнемагистральные самолеты с 75-100 посадочными местами это вообще весьма и весьма специфичная ветвь самолетостроения, и практически не охваченая мировыми авиастроительными гигантами. И тут в виде конкурентов у SSJ только АН-148, который тоже не как горячие пирожки покупается. Мало мест, пассажиропоток на большинстве направлений больше вместимости салонов ближнемагистральных самолетов, а делать 2 рейса ближнемагистральника вместо 1 рейса среднемагистральника с салоном на 120-200 пассажиромест экономически не оправдано. Все равно по горючке выгоднее среднемагистральник из рассчета на одного пассажира, хотя у ближнемагистральников соотношение по горючке лучше. Поэтому ближнемагистральные в основном в России используют как подмену, на случай если на рейс куплено мало билетов и обратно летит не много. Самолет подхвата. Чистое использование допустим на маршруте Москва — Нижний Новгород или Москва — Санкт-Петербург просто не возможно в виду в основном бОльшего количества желающих воспользоваться авиаперелетом между этими пунктами. Впрочем, по мере наращивания парка скорее всего будет уплотнение расписания и увеличение количества рейсов, но для этого в эксплуатацию нужно ввести не два-три борта, а две-три сотни. Тогда и поговорим за налет, эффективность и прочая. Ну а что до Цитата:
| | |
| 15
- 23.07.2012 - 14:17
| Цитата:
Дальность SSJ - от 3 до 4,5тыс.км, Ту-154 (в последней модификации М) - 3,5тыс. Так что их более чем можно сравнивать. Их целевые области как очень схожи. | | |
| 16
- 23.07.2012 - 14:29
| Цитата:
| | |
| 17
- 23.07.2012 - 14:48
| Цитата:
Ну нитак это! Ладно, простой пример. Boeing 747-400 Domestic. Ближнемагистральный. Вместимость - 568 пассажиров. Не собираюсь я спорить по вопросам, где спорить не о чём. Деление ближне-средне-дальне-магистральные является очень условным, имховым и частным, и к вместимости пассажиров его привязывать можно ещё менее, чем к дальности перелёта. | | |
| 18
- 23.07.2012 - 14:55
|
10-Злобный > "Грубо говоря - один рейс Ростов-Москва. Потом межполетное профилактическое обслуживание. Те из авиакомпаний..." )) Из какого класса гимназии вас выгнали зам неуспешность? Из шестого? Значит, до "Физики" Краевича вы не дошли?(с) Запчасти для А и Б под очень пристальным контролем изготовителя А И Б. Даже наши дружеские африканские людоеды не имеют возможности перевозить на них свои незамысловатые гуманитарные грузы(и чинить китайскими лопатками)). А и Б не нужны продажи и эксплуатация дикарями даже старых безресурсных бортов ценой статистики катастроф. | | |
| 19
- 23.07.2012 - 15:37
|
Вот ещё по теме "Суточный налет составил в среднем 3,9 часа при стандартном показателе для региональной техники в 8-9 часов. Простои были вызваны неисправностями из-за технических неполадок и несвоевременной поставки запчастей, отметил Мохна. Но как минимум прямых убытков от простоя самолетов «Аэрофлот» не несет. Их авиакомпании оплачивает производитель — «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), говорит близкий к «Аэрофлоту» источник. Близкий к ГСС источник это подтверждает. Размер компенсационных платежей собеседники «Ведомостей» не называют." http://www.vedomosti.ru/companies/ne...nt_na_stoyanku В случае таких компенсационных выплат я вообще сомневаюсь, что ГСС выйдет на самоокупаемость. Это совершенно внерыночный механизм. | | |
| 20
- 23.07.2012 - 23:38
|
18-Saero > Поздравляю господин соврамши! Читай, если конечно в буквах не путаешься - http://www.rg-rb.de/index.php?option...k=item&id=6715 - и попробуй растянуть вдоль хребта извилину чтобы понять масштаб проблемы, когда чайны даже американскую военную авиацию своим фуфлом насовывают. При "полном контроле" со стороны всяких Б. 19-Terek > Скажи по секрету - тебе хочется чтобы Россия свернула свое производство авиации? Чего ты плачешь за то, что тебя не касается даже диагональю? Каждый производитель авиатехники желает продвигать свой продукт - но если тебе больше по нраву американский опыт описаный допустим в http://www.gazeta.ru/2005/06/30/oa_162444.shtml то тут говорить нечего. | | |
| 21
- 24.07.2012 - 00:52
|
20-Злобный > ) Я не имею чести знать ни г-на Смирнова ни места откуда он ммм..) раздобыл информацию такого рода(про А и Б там ни слова) . А вот с процедурой ТО А и Б и специалистами этим занимающимися знаком хорошо. Китай - уже полноправный член клуба стран авиапроизводителей, с полностью национальным циклом самолето- и двигателестроения. Развивающимся. У Airbus в Китае сборочный завод http://www.ntv.ru/novosti/165947 , запчасти там делают официально. А о "китайских залипухах" нам расскажет г-жа Андреева(та хоть симпотишная)). | | |
| 22
- 24.07.2012 - 05:53
| Цитата:
| | |
| 23
- 24.07.2012 - 08:35
|
22-aivariz > В 19 веке взыскательная московская публика аналогично отзывалась об изделиях из Немецкой слободы.(первоисточник не помню, у кого-то из классиков) | | |
| 24
- 24.07.2012 - 08:54
|
20-Злобный > Каждый сам решает, какая область, и в какой степени его касается. Я был очень близок в прошлом к авиапрому, а из космической отрасли у меня были учителя, и множество знакомых, так что данные области меня просто - интересуют. По старой памяти, так сказать. Я не стараюсь намеренно окрашивать ситуацию с нашим авиапромом в тёмные тона, я стараюсь просто строить модели, предположения там, где твёрдых фактов нет. Без придыханий на патриотизм (который я считаю оправданным только в оччень ограниченных случаях). Во всех прочих - я сторонник жёсткой критики (и своих я критикую сильнее, чем иностранцев, по причине именно того, что я им большего в результате желаю, чем Боингу или Айрбасу). Объяснить-то слабую стартовую динамику SSJ чем-то надо? Надо. Если хотим понять, как будет ситуация развиваться будет далее. Объяснить то, что один из эксплуатантов сменил планы покупок бортов - тоже надо. И без увлечений бездоказательной конспирологией, объективными причинами. И почему в Аэрофлоте при столь низком налёте - тем не менее - спокойны относительно своих SSJ-100. И не отказываются от планов будущих закупок. Если есть возвратные компенсации и бонусы снижения цены на будущие контракты, это как раз сразу понятно. И, опять же понятно, почему такие для себя удобные условия выбил только Аэрофлот - он всё же не мелочь пузатая, как Армавиа, он основной потенциальный заказчик. В целом, картинка складывается вполне понятная - SSJ-100 - сырой (судя по косвенной, но многочисленной информации) самолёт. Вот и тянут. Отлаживать "на клиенте" - плохой способ заработать репутацию, вот пока и только - внутренний рынок. Как оно дальше пойдёт - не знаю. Плохой это метод, и идёт он у нас в России ой как давно. Почему, если японская техника на экспорт - хуже, чем на внутреннем рынке (кто бывал в Японии - знает, какого уровня у них свои товары - для своих), а у нас в России всё, что на экспорт - делают намного лучше, чем для своих? Любому немцу (и даже американцу) такой принцип покажется диким, а у нас это даже не обсуждается - экспортное исполнение - значит лучше и качественнее. Но это всё уже вечная лирика... Многие принципиальные моменты SSJ - мне кажутся (с моей низенькой колокольни) плохими. Сумеют ли ГСС из этой сборной солянки, где с миру по нитке, выжать что-то конкурентноспособное (и не на внутреннем рынке) - не уверен. Потому что у нас в стране вообще слабы позиции интеграционных процессов, а у вояк, где всё, до последнего винтика, ещё совсем недавно было своё, и отвечала контора только перед одним заказчиком - такого опыта ещё меньше. Так что посмотрим. Ближнемагистральник-то средней вместимости на замену Ту-134 и Ту-154 нужен, спору нет. | |
Интернет-форум Краснодарского края и Краснодара |
