Момент для винта
 

Изобразил тут примерно о чем хотел спросить:
[url]http://i78.fastpic.ru/big/2016/0407/68/80fd64bfb1e9301c16bdb0abaf2ec068.png[/url]
1) Классическая схема вращения винта: двигатель вращает вал, на вал посажен винт.
2) Винт на концах прикреплен к ротору, то есть отсутствует вал и двигатель по середине. Сам ротор может быть как частью полого двигателя или например приводиться в движение через ремень обычного двигателя.

Вопрос в следующем: требуется ли для второй схемы меньший момент для той же силы тяги?
То есть будет ли тут работать правило рычага?
Понятно что потребуется огромный подшипник и вообще конструкция гораздо тяжелее выходит, но интересует именно вопрос про момент. Потребуется ли для второй схемы для создания той же тяги менее мощный двигатель?

Причём тут правило рычага? Нагрузка на винт одинаковая, и момент одинаковый.

[quote=quest123;41823491]Потребуется ли для второй схемы для создания той же тяги менее мощный двигатель?[/quote]
Берешь стандартный пухлый учебник по аэродинамике самолета и изучаешь...

Не нужна она там. Школьная программа, не больше.

[quote=Schnapstrinken;41823791]Школьная программа, не больше.[/quote]
прекрасно. предлагаю рассчитать по школьным учебникам

[quote=quest123;41823491]2) Винт на концах прикреплен к ротору, то есть отсутствует вал и двигатель по середине. Сам ротор может быть как частью полого двигателя или например приводиться в движение через ремень обычного двигателя.[/quote]русский не родной или словарный запас сформирован рэпом?

момент будет одинаков (за минусом КПД более сложного привода).
КПД винтовой установки вырастет за счет эффекта обечайки, которая издавна применяется в для низкоскоростных аппаратов. к примеру на некоторых самолетах, аэроскуттерах, СВП, экранопланах, аэросанях и т.п.
но для этого достаточно винт обычной кинематики заключить в обечайку, а вот её уже надо рассчитывать - внутренняя поверхность должна образовывать определенный профиль сопла.
а предложенная схема будет неимоверно трясти.

сделай электропривод в виде мотор-колеса по внешней поверхности. даже если не полетит - корреспондентки обеспечены.

Слушайте, Хожаев, Вы вопрос внимательно читали? Не путайте, пожалуйста, людей своими идиотскими выкладками.

Профиль обечайки особой роли не играет - главное, что бы она была:
1. Достаточно жесткая, что бы выдержать нагрузки
2. Имела малый коэффициент лобового сопротивления.
Главное её назначение - уменьшение концевых потерь лопастей. За счет этого немного возрастает КПД винта, но в тоже время увеличивает массу и сложность конструкции. Именно поэтому её ставят на тихоходные средства, и практически никогда (за исключением редких образцов - на самолеты).
Что касается вопроса, то тяга второго варианта будет немного выше, но всю выгоду скорее всего сожрет излишняя масса и сложность конструкции. А с точки зрения энергозатрат, то схемы примерно равны.

[quote=quest123;41823491]требуется ли для второй схемы меньший момент для той же силы тяги? То есть будет ли тут работать правило рычага?[/quote]
Правило рычага никуда тут не денется. Остальное - нюансы конструктивных решений. Потребляемая от двигателя механическая мощность = угловая скорость винта, умноженная на момент сопротивления вращению винта. Тут и проявится правило рычага. Угловая скорость винта должна оставаться если и не прежней, то уж точно соизмеримой (близкой) по величине.

А если сопоставить потери на трение (которые движку надо покрыть) в подшипниках для "классического" и "альтернативного" вариантов (да еще с учетом угловых скоростей), плюс учесть металлоемкость, вес, стоимость изготовления "альтернативного" варианта, то ИМХО, провальность такой затеи станет очевидной.

ЗЫ. Влияние обечайки на показатели осевого вентилятора известны давно. Так что это не новость.