Показать сообщение отдельно
- 06.02.2013 - 22:01
67-_SlAvA_ >Одно дело купить лицензию,доработать механизм под свои условия эксплуатации и запустить стОящую вещь своими руками в производство.Другое дело купить "готовый товар" не понятно на чем работающий и в какую сторону плавающий.Да и цена баснословная! И оставить своих рабочих и инженеров без активной работы. А с авиационными моторами дело было так...И то,потому что сроки жали."Одним из центров авиационной промышленности стала Башкирская АССР. Осенью и в начале зимы 1941 г. в республику стали прибывать станки и оборудование ленинградских заводов № 234 и №451, подмосковного №219, московских заводов №49 и №307, Рыбинского моторостроительного завода (завод № 26) наркомата авиационной промышленности СССР, авиаремонтных мастерских Центрального совета “Осоавиахим” из г. Запорожье. Оборудование этих предприятий размещалось на производственных площадях уфимских моторного (завод 384) и дизельного (№ 338) заводов. Впоследствии эти заводы были объединены в одно предприятие - Уфимский моторостроительный завод (в годы войны - завод № 26). Трудящиеся г. Бирска приняли у себя оборудование московского завода “Аэрогеоприбор”. В марте 1942 г., когда в Уфу прибыло оборудование Ржевского завода прокладок и уплотнительных материалов, был создан Уфимский штамповочный завод, продукцией которого обеспечивалось авиационное производство Урала и Сибири. В 1943 г. завод был перепрофилирован на производство агрегатов и переименован в агрегатный завод “Гидравлика”. Наряду с авиапредприятиями в Башкирию были эвакуированы Рыбинский авиационный институт, несколько проектно-конструкторских организаций и научно-исследовательских институтов. В Уфе были размещены проектное бюро Центрального института авиационного моторостроения (ЦИАМ) из Москвы, конструкторское бюро В. А. Добрынина Воронежского авиационного завода №16 (в Уфе оно функционировало как ОКБ-250), опытное конструкторское бюро Рыбинского моторостроительного завода, возглавляемое В. Я. Климовым. В г. Благовещенске располагался Центральный институт авиационных масел и топлива (ЦИАМиТ) из Москвы1.
Для размещения прибывшего оборудования на территории Уфимского моторного завода в условиях морозной зимы 1941/1942 года были возведены 10 производственных корпусов, введены в строй литейный, термический, кузнечный цехи, испытательная станция, проложены 42 км железнодорожных путей, построены депо, помещения для транспорта. Для работников завода были возведены около 130 домов и бараков, два палаточных городка, в которых разместились 6 600 человек. Основная масса прибывших рабочих - 50 тыс. человек - была поселена в Уфе. Для их размещения в соответствии с решением ГКО из Уфы в районы республики были выселены 15 тыс. семей, не связанных с работой оборонной и нефтяной промышленности2.
Многотысячный коллектив завода, преодолевая трудности, в кратчайшие сроки освоил выпуск моторов для боевых самолетов. К концу 1942 г-предприятие вышло на проектную мощность. В 1943 г. была проведена значительная работа по усовершенствованию производства. На заводе были внедрены 59 поточных линий. Это потребовало перестановки 1 500 станков, модернизирования 350 станков, что позволило снизить общую трудоемкость каждого авиадвигателя на 10 %. Внедрялись и другие технические усовершенствования производственного процесса.
Всего за время Великой Отечественной войны Уфимский моторостроительный завод изготовил 97 тыс. авиационных моторов.
ОКБ, возглавляемым В. Я. Климовым, быстрыми темпами велась разработка новых модификаций авиационных двигателей. Были созданы форсированные поршневые двигатели М-105 РФ и М-105 ПФ, которые устанавливались на истребителях Як-7, Як-9, Як-З, бомбардировщиках Пе-2идр.В 1942 г. двигатели, разрабатываемые ОКБ В. Я. Климова, получили обозначение “ВК”.